Busca e Salvamento do AirFrance

Foi elaborado pelo CECOMSAER (Centro de Comunicação Social da Aeronáutica) e publicado no site da FAB um documentário sobre as buscas do A330 da Air France, voo AF447, acidentado neste ano de 2009.
Com duração de cerca de 10 minutos o vídeo traz um pouco dos bastidores das missões de busca, desde o seu acionamento pelo RCC Recife até o resgate de corpos e partes da aeronave.

Para quem se interessa pela atividade de Busca e Salvamento, é um vídeo recomendável.

Aviões farão "aterrissagem verde" na Espanha a partir de 2010

A partir de 2010, a Espanha exigirá que todos os aviões adotem um procedimento chamada "aterrissagem verde", com o objetivo de diminuir o consumo de combustível, o ruído e as emissões de CO2.

Segundo o Ministério do Desenvolvimento, a medida deverá permitir uma economia de 25.000 toneladas de combustível ao ano e uma redução na emissão dos gases causadores do efeito estufa de 75.000 toneladas anuais.

Avião desce planando

A principal medida é a adoção das aproximações em planeio, nas quais o avião aproxima-se do aeroporto planando, com os motores a potência mínima. A medida inicialmente será adotada para os voos noturnos.

A chamada "manobra de aproximação de descenso contínuo" permitirá uma redução no impacto sonoro dos aviões entre 4 e 6 decibéis para as populações que residem a até 18 quilômetros dos aeroportos.

Aproximação verde

Na aproximação verde, o piloto coloca os motores "em marcha lenta" e desce planando até cerca de 10 quilômetros do aeroporto. Nesse ponto, os motores retornam à potência normal e a aterrissagem é feita no modo tradicional.

Cada avião desce a uma velocidade diferente, mas as autoridades espanholas estimam um aumento no tempo do voo entre 1 e 2 minutos.

Combustível e CO2

Segundo o Ministério, os ganhos por voo atingem uma economia entre 100 e 400 quilogramas de combustível, dependendo do avião, e uma redução nas emissões de CO2 entre 300 e 480 quilogramas.

As medidas incluem também a proibição do tráfego de aviões considerados barulhentos nos principais aeroportos do país, entre os quais estão os modelos B-747-200- 300, DC-8-50/60, B-727, Tupolev-154, Ilhusin IL-76 e A-300/B2.

Fonte: Redação do Site Inovação Tecnológica - 19/11/2009

Helipontos partem para fretamento e vendas

Frota nacional é de 1288 helicópteros e deve crescer em 2010

Dois centros de serviços de helicópteros, o Helicentro, um dos mais antigos de São Paulo, fundado em 1994, e o Helipark, inaugurado em 2002, planejam mudar seu perfil. Atualmente focados em manutenção e hangaragem (estacionamento), que respondem por quase 100% de suas receitas, agora se preparam para vender e operar helicópteros. As perspectivas do setor, também animam companhias de maior porte, como a Líder Aviação, que está investindo US$ 110 milhões até o final de 2010 para ampliar a frota que atende a indústria do petróleo.

A330 é a primeira aeronave certificada para ETOPS "além de 180 minutos"

A Agência Européia de Segurança em Aviação (EASA) certificou todos os modelos Airbus A330 com o Certificado de Operações de Voo Estendido para Aeronaves de dois motores (ETOPS) “além de 180 minutos”. Essa autorização torna as aeronaves da Família A330 as primeiras a receberem esse tipo de certificação, tanto da EASA quanto da FAA (Agência Americana da Aviação). O novo recurso estará disponível de acordo com a escolha do cliente e poderá estender a distância de desvio em até 1.700 milhas náuticas. Essa distância corresponde ao tempo máximo de desvio proporcionado pelo ETOPS ao modelo A330, que é de aproximadamente 240 minutos (em uma velocidade abaixo das condições padrão com um motor inoperante). 

As operadoras de aviões de dois motores que optarem por esse recurso agora poderão voar para novas rotas que atualmente não operam dentro das regras do ETOPS. Para as aeronaves A330, exemplos de novas rotas incluem a porção sul do Oceano Atlântico e as áreas centrais e sul do Oceano Pacífico, além da parte central do Oceano Índico. As empresas que já operam voos nessas rotas serão beneficiadas com a nova regulamentação, já que passam a poder voar de forma mais direta e eco-eficiente. Estimativas demonstram um potencial de economia de combustível de até 10% para algumas das rotas de longo percurso (com conseqüente redução da emissão de CO2). 

A recente liberação da extensão do ETOPS para aproximadamente 1.700 milhas náuticas e 240 minutos foi possível, em parte, devido à comprovada confiabilidade e robustez dos sistemas da aeronave e seus motores, conforme demonstrado nas mais de 14 milhões de horas em 3.500 milhões de voos realizados. A ETOPS é uma regra da Organização Internacional de Aviação Civil (International Civil Aviation Organization - ICAO) que permite que as operadoras de aeronaves de dois motores voem em rotas com um limite máximo de horas do aeroporto mais próximo. Desde 1995, os modelos A330 da Airbus têm recebido aprovação da EASA e da FAA para voarem com ETOPS de até 180 minutos e, com isso, acumularam mais de cinco milhões de horas de voo em mais de 800 mil voos ETOPS.

Fonte: Aviação Brasil

"Sharklets" na Airbus

Airbus disponibilizará winglets para família A320
A Airbus informou que irá disponibilizar como equipamento opcional a partir do fim de 2012 o modelo de winglet desenvolvido pela fabricante para a família A320.


Batizado de sharklet, o modelo foi escolhido frente aos blended winglets oferecidos pela Aviation Partners, e terá como cliente lançador a Air New Zealand.


“A eco-eficiente família A320 continua melhorando. Nós ficamos felizes pela Air New Zealand reconhecer que nossa família de corredor único permanecerá como o produto mais rentável de sua classe pelos anos à frente”, disse o Diretor Operacional para Clientes da Airbus, John Leahy. “Os sharklets não são apenas parte da resposta da Airbus em relação a questões ambientais e custos crescentes do combustível, mas também melhoram a performance do avião como um todo.”


Estima-se que os sharklets proporcionarão uma redução de 3,5% no consumo de combustível, estando disponíveis em princípio para o modelo A320 e, posteriormente, para os demais integrantes da família, o que ocorrerá durante o ano de 2013.
Fonte: www.airline.com.br
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Testes de certificação da FAA para o motor da GE que equipa o Boeing 777

PROJETO SAGITÁRIO...

Nos próximos dias o Comando da Aeronáutica divulgará a contratação de um novo sistema de controle do tráfego aéreo. Desenvolvido por uma empresa brasileira (Atech), o projeto batizado SAGITARIO (Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios deInteresse Operacional), que substituirá o X-4000, amplia a cobertura atual, especialmente sobre a Região Amazônica e adota equipamentos de última geração. Os detalhes estão sendo mantidos a sete chaves. A previsão é que a nova tecnologia tenha sua implantação iniciada a partir do final de 2009, estendendo-se até 2012, quando já deverá estar em uso em todos os principais centros de controle de tráfego aéreo do Brasil.

Desenvolvido com a participação dos próprios controladores, a nova interface levou cerca de dois anos para ser produzida, segue as recomendações da Eurocontrol (European Organisation for the Safety of Air Navigation). Entre as qualificações do SAGITARIO, estão: agilizar a execução das ações rotineiras para os controladores, aumentando assim a segurança do voo; realçar situações de conflitos ou riscos; flexibilizar a configuração de parâmetros de software; reduzir a carga de trabalho do controlador; entre outros.

“Com o novo software, o controlador poderá executar a mesma ordem de forma muito mais rápida e objetiva, isso possibilitará a otimização do tempo e auxiliará nas tomadas de decisões, já que questões operacionais e mecânicas serão resolvidas mais facilmente. O SAGITARIO dá maior rapidez e eficiência na implementação das melhorias requisitadas pelos próprios controladores”, comentou Juliana Barros Gonçalves, engenheira da Atech e responsável pelo desenvolvimento da interface.
Fonte: Atech

Florianópolis é o mais novo destino servido pela Azul.

A partir de 15 de dezembro, a Azul começa a voar sem escalas de Campinas para Florianópolis, e oferece conexão da capital catarinense para os outros 12 destinos servidos pela companhia aérea. A princípio, em função da alta temporada, serão seis voos por dia ligando as duas cidades, a partir de 28 de fevereiro, o número será reduzido para quatro voos diários. No Estado de Santa Catarina, a Azul já voa para Navegantes, a partir de Campinas, sem escalas, e oferece conexões para os outros destinos.

As passagens aéreas para o novo voo já podem ser compradas e as tarifas de Campinas para Florianópolis, por exemplo, variam a partir de R$ 149 (por trecho para viagens de ida e volta). De Florianópolis para o Rio de Janeiro, o bilhete varia a partir de R$ 199 (por trecho para viagens de ida e volta) e da capital catarinense para Salvador, por exemplo, as passagens aéreas começam em R$ 249 (por trecho para viagens de ida e volta).

Com a entrada da nova rota, a companhia aérea passa a servir 16 destinos em todo o Brasil. Na nova rota para Florianópolis, o primeiro voo parte de Campinas às 9h32 e chega a Florianópolis às 10h40, depois um outro voo parte da capital de Santa Catarina às 13h48 e chega ao Aeroporto Viracopos às 15h. De Santa Catarina, os voos partem às 11h10, com chegada a Campinas às 12h20, e às 15h37, com aterrissagem em Viracopos às 16h44.

No período que vai de 15 de dezembro a 28 de fevereiro haverá outros dois voos. Um deles parte de Campinas às 21h24, com chegada a Florianópolis às 22h30, e o outro sai de Florianópolis às 23h03 e pousa em Campinas às 0h10.

Informações e reservas

Tarifas sujeitas às regras tarifárias, restrições e disponibilidade de assentos. As passagens aéreas podem ser compradas nas agências de viagem, no site (www.voeazul.com.br) e no call center: 3003 2985 (3003 AZUL).

Sobre a Azul

A Azul começou a voar no dia 15 de dezembro do ano passado, inicialmente ligando Campinas a Porto Alegre e Campinas a Salvador, em frequências diárias, nonstop. Hoje a nova companhia aérea conecta 16 destinos: Campinas, Porto Alegre, Curitiba, Maringá, Navegantes, Florianópolis, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Campo Grande, Vitória, Salvador, Recife, Maceió, Fortaleza, Natal e Manaus. Com as linhas de ônibus, são 21 as cidades conectadas pela Azul.

Além da malha área cada vez mais completa, os clientes da Azul contam com um plano de vantagens: o Tudo Azul. Nas compras de passagens aéreas, os clientes cadastrados acumulam 5% do valor em pontos e a cada 50 pontos podem obter um voucher de R$ 50 para ser usado na compra de novo bilhete, tanto para o pagamento parcial quanto integral da passagem.

Em mais de dez meses de operações, a nova companhia aérea transportou mais de 1,5 milhão de clientes e espera fechar o ano de 2009 com 2 milhões. Paralelamente, a entrada da nova companhia já provocou um impacto imediato no mercado, com a geração de mais de 1.200 empregos diretos, devendo chegar a 5.000 em 2013.

Fundada por David Neeleman, executivo que traz na bagagem a criação de outras três companhias aéreas, incluindo a americana Jetblue, a Azul chegou ao mercado com uma proposta diferenciada, operar com aeronaves 100% brasileiras, ligar cidades brasileiras com voos diretos e oferecer diversas freqüências por dia. Para começar a operar, a empresa encomendou 40 aeronaves Embraer e foi feita a opção de compra para outras 36. Hoje já conta com 12 aeronaves e vai fechar 2009 com 14.

Fonte: Azul Linhas Aéreas Brasileiras, Assessoria de Imprensa (press-release)

Projeto de Lei Complementar prevê afastamento da Aeronáutica da Aviação Civil.

Pela proposta, deixa de ser atribuição subsidiária da FAB "operar a infraestrutura aeronáutica" em geral.

A proposta de nova legislação da Estratégia Nacional de Defesa traça uma progressão nas tarefas da aeronáutica que deixa o comando cada vez mais distante da aviação civil e da administração de tudo que não seja relativo a operações e infraestrutura militar. Pelo novo texto da Lei Complementar 97, o comando da Força Aérea Brasileira deixa de ser chamado genericamente de "autoridade aeronáutica" e passa a ser considerado "autoridade aeronáutica militar".

A aeronáutica não terá mais entre suas atividades subsidiárias "orientar, coordenar e controlar a aviação civil". Também deixa de ser atribuição subsidiária da FAB "operar a infraestrutura aeronáutica" em geral. Ela será responsável apenas pela infraestrutura aeronáutica militar. A proposta mantém sob coordenação da FAB, no entanto, as atividades ligadas ao setor aeroespacial.

O planejamento prevê que, no futuro, todas as tarefas relacionadas à aviação civil saiam da tutela do Ministério da Defesa e migrem para outra pasta, provavelmente o Ministério dos Transportes. Além da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), saem do âmbito da Defesa o Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) e a Secretaria de Aviação Civil (SAC) - todos órgãos hoje vinculados ao organograma da pasta do ministro Nelson Jobim.

Tráfego Aéreo

Essas mudanças, ainda em estudo, só não vão alterar, pelo menos a curto prazo, as funções da aeronáutica no controle do tráfego aéreo. No Brasil essa missão segue um modelo híbrido, com os militares da FAB no comando da tarefa, mas trabalhando ao lado de controladores civis, que fazem a maior parte da rotina da vigilância da aviação civil.

No fim de 2006 e início de 2007, período mais agudo da crise aérea brasileira, foram os controladores militares que deflagraram a rebelião que promoveu uma operação tartaruga e manteve os aeroportos engarrafados por longos meses. A contratação de novos controladores civis e a aceleração da formação de mais operadores militares reforçou o sistema híbrido brasileiro.

Orçamento

Paralelamente às alterações jurídicas, o Ministério da Defesa trabalha na elevação do orçamento das Forças Armadas. Jobim vem se reunindo há três meses com parlamentares de todos os partidos a fim de pedir apoio do Congresso para o aumento dos recursos da Defesa.

Segundo levantamento do ministério, apresentado aos parlamentares no ano passado, o Brasil estava em 8º lugar na América do Sul na relação gastos de Defesa ante o total do Orçamento dos países - à frente apenas do Paraguai e da Bolívia. Se a relação for o gasto proporcional ao PIB, o Brasil, em 2008, estava em 6º lugar, atrás de Uruguai, Guiana, Colômbia, Chile e Equador, que liderava esse ranking. Estava melhor que Bolívia, Paraguai, Peru, Venezuela, Suriname e Argentina, que vem em último lugar.

Hoje, o Brasil gasta 1,7% do PIB com defesa. A Estratégia Nacional de Defesa propõe que esse volume aumente 0,75% em 20 anos, para chegar a 2,45% do PIB - ainda será menos do que Equador, Chile e Colômbia já investem.

Fonte: Tania Monteiro, para O Estado de São Paulo Sex, 06 de Novembro de 2009 12:18

Unicamp cria bioquerosene para aviação a partir de óleos vegetais

Biocombustível para aviões

Uma equipe da Faculdade de Engenharia Química (FEQ) da Unicamp desenvolveu a tecnologia de um novo processo de produção de bioquerosene a partir de óleos vegetais.

O produto poderá substituir com diversas vantagens o querosene usado como combustível de aviões.

Além de ser mais barata, essa alternativa energética é menos poluente, pois não é emissora de enxofre, de compostos nitrogenados, de hidrocarbonetos ou de materiais particulados.
 (clique em "Mais informações" para continuar lendo a matéria)

Asas que balançam farão aviões gastar 20% menos de combustível

Em comparação com os pássaros, os aviões mais modernos são máquinas de voar extremamente rudimentares e ineficientes. Ainda que eles funcionem bem e sirvam às atuais necessidades da humanidade, os engenheiros aeronáuticos sempre têm se debatido sem sucesso em busca de projetos de fato diferentes de máquinas de voar. E o voo dos pássaros não é uma inspiração razoável - ele é complicado demais para se reproduzir mecanicamente.

Aviões com "asas que batem"

Com esse quadro em mente, é possível estimar-se o impacto de uma descoberta experimental - sim, foi uma experiência prática, e não uma teoria - feita por um grupo de engenheiros europeus.

Eles descobriram que aviões que consigam mexer as asas lateralmente poderão ser até 20% mais econômicos do que os aviões atuais.

"Isso causou um bocado de surpresa para todos nós na comunidade da aerodinâmica," conta o professor Duncan Lockerby, da Universidade de Warwick, no Reino Unido.

"E nós descobrimos isso, essencialmente, agitando um pedaço de asa de avião de um lado para o outro no interior de um túnel de vento," conta ele.

Aerodinâmica ativa

A história da aviação já mostrou que asas que se movimentem de fato não são uma boa opção. Ademais, o peso extra do aparato necessário para fazer isto não apenas anularia a economia de combustível obtida com o novo projeto aerodinâmico como provavelmente impediria os aviões de saírem de chão.

Mas a descoberta pode ser aplicada criando-se um mecanismo aerodinâmico ativo, uma espécie de asa que movimente o ar à sua volta, simulando seu deslocamento, em vez de ela mesma ter de se mexer.

Minúsculos jatos de ar poderão redirecionar o ar em volta das asas do avião de forma a criar um fluxo lateral, fazendo-o ir de um lado para o outro sobre a asa, simulando o movimento.

O resultado é uma diminuição no arrasto, na resistência que o ar impõe ao avanço do avião. Com menos arrasto, os motores gastarão menos combustível porque precisarão fazer menos força.

Princípio da ressonância de Helmholtz

"A verdade é que nós não sabemos ainda exatamente como essa tecnologia diminui o arrasto mas, com as atuais pressões sobre as mudanças climáticas, nós não vemos a hora de descobrir. Para isso, estamos começando a construir protótipos e começamos um projeto de três anos para estudar a física por trás desse fenômeno," conta o engenheiro.

Os jatos de ar funcionam com base no princípio da ressonância de Helmholtz, o mesmo fenômeno que se observa quando se sopra na boca de uma garrafa - se o ar é forçado em uma cavidade, sua pressão aumenta, o que força o ar para fora e o suga de novo para dentro, causando uma oscilação.

Melhor que pele de tubarão

Os engenheiros já sabem há muito tempo que minúsculas ranhuras sobre as asas podem reduzir o arrasto por fricção superficial. Esse mecanismo é observado na natureza, sobretudo na pele dos tubarões. Contudo, esse mecanismo reduz o arrasto em apenas 5%.

O Dr. Lockerby e seus colegas descobriram que as "asas que se movem" podem alcançar reduções no arrasto de até 40%. Cálculos iniciais dão conta de que essa diminuição poderia reduzir o consumo de combustível dos aviões comerciais em 20%.

Se as pesquisas posteriores tiverem sucesso, conseguindo criar mecanismos economicamente viáveis de criar o efeito sobre as superfícies metálicas ou de compósitos, a tecnologia poderá ser utilizada também em carros, barcos e trens.

Fonte: Site Inovação Tecnológica

Antenas holográficas vão melhorar aerodinâmica de aviões

Utilizando uma técnica de construção inspirada na forma como são fabricados os hologramas, engenheiros estão desenvolvendo um novo tipo de antena que irá deixar a fuselagem dos aviões mais limpa e aerodinâmica.
“Nós podemos potencialmente construir antenas que acompanham perfeitamente a superfície da aeronave, mas apresentando um desempenho igual ou melhor do que estas construídas com as técnicas atuais e que se sobressaem da fuselagem,” diz o engenheiro Daniel Sievenpiper, dos Laboratórios HRL, onde está sendo feita a pesquisa.
Antenas de superfícies holográficas
O Dr. Sievenpiper e seus colegas estão construindo as antenas de superfícies holográficas utilizando materiais metálicos depositados sobre uma superfície. As estruturas têm desempenho similar ao de um objeto coberto com uma superfície de impedância.
As novas antenas superficiais trarão ganhos não apenas para a aerodinâmica, mas também para a segurança e para as comunicações. Por exemplo, se a cauda de um avião interfere com os sinais vindos de determinada direção, essa cauda poderá ser recoberta com as novas superfícies de impedância, tornando-se ela própria uma antena adicional.
As antenas holográficas são construídas na forma de células individuais. Os pesquisadores agora estão fazendo diversas simulações computadorizadas para avaliar a melhor forma de sua implementação prática, permitindo que as células sejam adequadamente posicionadas sobre a superfície de objetos de desenho complexo.
Fonte: Site Inovação Tecnológica 
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Flight Safety Fundation defende Manual no Idioma nativo do Mecânico

Inglês é a lingua internacional da aviação e portanto a lingua mais frequentemente usada em documentos técnicos e de manutenção, porém, frequentemente ela não é a lingua nativa da pessoa executora da manutenção. Como resultado, instruções técnicas complexas podem ser mal compreendida, especialmente por aqueles sem forte prática da lingua inglesa, também ocasionalmente por falantes nativos de inglês e é a má interpretação que pode conduzir aos acidentes.
A OACI disse em 1996 num artigo no Jornal OACI, que erros de idioma tinham se tornado mais comuns, em parte porque aeronaves de companhias aéreas estavam sendo fabricadas em muitos países diferentes, onde muitos idomas diferentes são falados. “Às vezes, a linguagem técnica do fabricante não traduz facilmente para linguagem técnica do cliente o que de fato tem que ser feito, e o resultado pode ser uma documentação difícil de ser entendida”, disse a OACI.
“Certa vez ocorreu um caso onde certo procedimento de manutenção foi ‘PROSCRIBED’ (isto é, PROIBIDO) em um boletim de serviço, e o mecânico lendo isto, concluiu que o procedimento estava ‘PRESCRIBED’ ( isto é, definido, prescrito) e procedeu a execução da ação proibida“.
A Federação Internacional de Aeronavegabilidade (IFA), citou um outro exemplo envolvendo uma aeronave de um operador japonês, em revisão por cinco dias, sem baterias para o sistema auxiliar de operação da porta de saída em emergência. “Durante a manutenção, a caixa da bateria foi substituída”, o relatório da IFA dizia. “Sete das oito caixas (substituídas) não continham baterias. Um outro mecânico que devia ter verificado a existência das baterias, teve relatadamente má interpretação do manual em inglês e removeu, apenas, as baterias”.
Estes e muitos outros exemplos ilustram quanto difícil a lingua inglêsa pode ser, disse a Associação de Indústria de Defesa da Europa (ASD), a qual tem desenvolvido regras para o uso do inglês em documentos de manutenção na aviação.
Exemplo:
1 – Inglês Técnico Simplificado www.simplifiedenglish-aecma.org/Simplified_English.htm
Observe a diferença entre o STE = Inglês Técnico Simplificado e o Não Simplificado, nesta imagem.
“Muitos leitores (de documentos de manutenção técnica) têm um conhecimento de inglês que é limitado, e são facilmente confundidos pela estrutura da sentença complexa e pelo número de significados e sinônimos os quais palavras inglêsas podem ter”, disse a ASD.
PADRÃO DE ERROS
Um estudo conduzido pela FAA dos Estados Unidos, sobre erros de idioma dentro do mercado mundial de reparos de manutenção e inspeção, descobriu que o erro mais comum envolve inglês escrito e inglês falado. O estudo identificou os erros mais frequentes de linguagem-relatada (uusada nos relatórios de bordo tanto por pilotos quanto por mecânicos) envolvendo um dos seguintes cenários abaixo:
*O Mecânico foi incapaz de se comunicar verbalmente no nível requerido para adequada performance;
*Não imaginou que uma pessoa, ele ou ela, estava falando com uma habilidade limitada de inglês; ou,
*Não entendeu totalmente documentação escrita em inglês, tal como um manual de manutenção ou uma ficha de trabalho.
O estudo identificou um padrão similar nos mais frequentemente fatores citados que podiam prevenir erros de linguagem:
- “O mecânico ou inspetor ser familiar com seu trabalho particular;
- “O documento segue boa prática de desenho esquemático;
- “O documento ser traduzido para lingua nativa do mecânico ou inspetor;
- ” O documento usa terminologia consistente com outros documentos; [e],
- “O mecânico ou inspetor usa a aeronave como um dispositivo de comunicação, por exemplo, para mostrar a área a ser inspecionada”.
Exigências de Proficiência
Embora a OACI mobilizou-se em 2004 para estabilizar uma linha base para proficiência na lingua inglêsa para pilotos e controladores de tráfego aéreo, com teste de proficiência, iniciando-se em 2008, o pessoal de manutenção não foi incluído e até o momento passa esquecido quanto a proeficiência do inglês em uso, cabendo a empresa contratante, definir na hora da contratação a habilidade desejada com a lingua inglêsa. O perigo está na falta de mão-de-obra qualificada, ocasionando contratação de trabalhadores com apenas um, dos dois recursos necessários. Esse é o forte motivo para a defesa de Manuáis no indioma nativo, segundo a Flight Safety Fundation.
Fonte: Flight Safety Fundation
*** Notícia lida em www.daniduarte.com

Auditoria da FAA concede 100% de aprovação à aviação brasileira

05/11/2009 (ANAC, Assessoria de Imprensa (press-release))

Brasília, 5 de novembro de 2009 – Uma auditoria do órgão regulador da aviação civil nos Estados Unidos, a Federal Aviation Administration (FAA), nas áreas de Aeronavegabilidade, Segurança Operacional e Habilitação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), concedeu 100% de aprovação à aviação brasileira, sem que fosse levantada nenhuma recomendação ou não conformidade nos processos regulatórios e de fiscalização destas áreas. Na prática, isso significa a manutenção do Brasil na Categoria 1 dos países que mantém tráfego aéreo com os Estados Unidos, habilitando as empresas brasileiras a voarem para aquele país sem restrição da FAA. Atualmente, a TAM é a única empresa brasileira com voos regulares para os Estados Unidos, num total de 53 por semana. Quatro companhias norte-americanas (American Airlines, Continental, Delta e United Airlines) realizam mais 96 voos semanais entre os dois países. Outras companhias brasileiras também podem solicitar à ANAC autorização de voos para os Estados Unidos, de acordo com suas estratégias comerciais.

Essa é a segunda auditoria da FAA no Brasil, como parte do programa “International Aviation Safety Assessments” (Iasa, que pode ser traduzido por Avaliação de Segurança Operacional da Aviação Internacional). A primeira ocorreu na época do Departamento de Aviação Civil (DAC), antes da criação da ANAC. A mais recente, encerrada em outubro de 2009, trouxe ao Brasil uma equipe de cinco inspetores do órgão regulador norte-americano, que foi recebida pela ANAC.

Na auditoria, são avaliados todos os procedimentos adotados pela ANAC com respeito à Aeronavegabilidade, Segurança Operacional e Habilitação. O foco está na habilidade do país – e não de cada companhia aérea – em aderir aos padrões internacionais e às melhores práticas nas operações aéreas e de manutenção, seguindo as orientações da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci).

Aeronavegabilidade é a área responsável pela certificação de produtos aeronáuticos, promoção da segurança de voo da aviação civil e a verificação do cumprimento dos regulamentos brasileiros do setor para os projetos, materiais, mão-de-obra, construção e fabricação em série de produtos aeronáuticos, incluindo os requisitos de proteção ambiental com relação a emissões e ruídos. Na área de Segurança Operacional, são avaliadas todas as normas sobre as operações de voos, incluindo o treinamento de pessoal, certificação obrigatória e fiscalização das operações aéreas, transporte de cargas perigosas, entre outros. No que se refere à Habilitação, a auditoria avalia os procedimentos adotados para a habilitação técnica e acompanhamento da capacidade física e mental dos profissionais da aviação (pilotos, mecânicos, comissários e outros). Todas as áreas da ANAC auditadas pela FAA atenderam em 100% os requisitos para manter o país na Categoria 1 da autoridade norte-americana.

Aprovação também da OACI e TSA

Em maio deste ano, o Brasil recebeu auditoria da Oaci, que elevou de 62,6% para 87,3% a avaliação do país no cumprimento das normas internacionais da aviação civil brasileira. A média mundial entre os países auditados pela Oaci é de 58,6%. De acordo com a Organização, o Brasil ocupa o 9º lugar entre todos os países auditados e, considerando-se somente os integrantes do G-20, a posição brasileira é o 5º lugar. Os protocolos da ANAC – que correspondem a 70% da auditoria da Oaci – atenderam a 84,0% das exigências. Também foram avaliados dois órgãos da Aeronáutica, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Com relação aos aeroportos, também estão ocorrendo desde agosto no país visitas técnicas de representantes da Transportation Security Administration (TSA), agência do governo dos Estados Unidos que cuida dos aspectos de segurança nos aeroportos. As visitas fazem parte de um acordo bilateral entre o Brasil e os Estados Unidos para a troca de experiências sobre os requisitos de segurança contra atos ilícitos previstos pela Oaci. Já foram visitados os aeroportos de Confins (MG), Fortaleza (CE), Recife (PE), Galeão (RJ) e Guarulhos (SP) e estão programadas agendas para Brasília (DF), Salvador (BA) e Manaus (AM). Até o momento, os representantes da TSA demonstraram estar satisfeitos com a infraestrutura e procedimentos adotados na aviação brasileira.

CURSO BÁSICO DE DIREITO AERONÁUTICO E ESPACIAL II - 2009

CURSO BÁSICO DE
DIREITO AERONÁUTICO E ESPACIAL
II - 2009
23 - 27 de novembro

OBJETIVO
Apresentar princípios e noções fundamentais do
direito aeronáutico e espacial
e o contexto onde se inserem.

PÚBLICO-ALVO
Profissionais do setor aeronáutico / espacial e estudantes de Direito.

PROGRAMA
Introdução ao Direito Aeronáutico.
Sistema de Aviação Civil.
Direito Aeronáutico Internacional
Código Brasileiro de Aeronáutica
Introdução ao Direito Espacial

OUTRAS INFORMAÇÕES
Carga horária: 20 aulas.                                 Local: Sede da SBDA.
Período: 23 a 27 de novembro de 2009.        Horário: 8:30 às 12:20.
Pré-requisitos: Nenhum será exigido
Certificado: Freqüência mínima de 80%.
Taxa de matrícula: R$ 200,00 (duzentos reais).

N Ú M E R O   L I M I T A D O   D E    V A G A S

Para matrícula ou maiores esclarecimentos, favor contatar a SBDA diretamente, ou por telefone (21) 2139 9669 / 2126 9249 (dias úteis, das 09:00 às 16:00 horas), ou por fax (21)  2262 2173 ou e-mail

 Fonte: SBDA