A aviação precisará de mais aeronaves ... e ... tais aeronaves precisarão de manutenção!!!

Brasil precisará de mais de 500 novas aeronaves nos próximos 20 anosA Airbus estima que as companhias aéreas brasileiras vão precisar de 510 novas aeronaves de passageiros com mais de 100 lugares até 2028 para suprir a demanda do crescimento do tráfego aéreo e também para a reposição de aeronaves. Além disso, espera-se que o crescimento do tráfego aéreo na América Latina ultrapasse a média global nos próximos 20 anos, com a liderança regional do Brasil na demanda por aeronaves.

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Simulador de motores para entendimento e estudos.

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MSG - Maintenance Steering Group (MSG-1, MSG-2, MSG-3) - A evolução dos programas de manutenção

Em 1967, com o projeto incial do Boeing 747, um grupo formado por inspetores da FAA, por membros da indústria aeronáutica e operadores, juntaram-se para buscar alternativas de melhoria nos padrões de segurança, confiabilidade e redução dos custos de manutenção.

Dessa forma, surgiu o MSG-1.

Bom, o que realmente é esse tal de MSG?

É uma coordenação de todas as áreas que envolvem o projeto de uma aeronave em prol da segurança de sua operação. Desde a criação, a construção e a operação de uma aeronave, cada item desse sendo avaliado e dirigido em relação a extrema segurança do seu funcionamento, classificando, organizando e determinando o programa de manutenção ideal e mais eficiente para o equipamento.

O MSG dividiu a manutenção da aeronave em tarefas aplicadas a componentes e airframe.

MSG-2

Já no início dos anos 70, surge o MSG-2, um modelo adaptado do MSG-1, só que menos específico e mais voltado para outras aeronaves.

A este programa também foram feitas algumas alterações que permitiram ao programa ser utilizado também na Europa, dando assim origem ao EMSG – European Maintenance Steering Group.

O MSG-2 manteve a distinção entre o programa de manutenção das aeronaves e dos componentes, destacando a separação por ATA (cf Air Transport Association of America).

MSG-3

Já o MSG-3 é uma evolução do MSG-2 e um dos mais atuais programas de manutenção. Mesmo com a taxa de acidentes em declínio com o advento do MSG-2, a indústria percebeu que seria possível manter a segurança operacional em altos índices e realizar um programa de manutenção de menor custo. Surge assim, em 1980, o MSG-3.

Iniciado com a introdução das aeronaves Boeing 757/767, a análise do MSG 3, além das tarefas de segurança, incluiu tarefas de impacto econômico.

Com essa filosofia do MSG-3 os famosos checks A, B, C e D podem ser dispensados.

Quais as principais vantagens?

1° maior disponibilidade das aeronaves

2° diminuição das grandes paradas para manutenção

3° maior contato e monitoramento da aeronave

Não custa lembrar que, seja qual for o programa de manutenção adotado pela operadora do equipamento, deverá obter a aprovação da autoridade aeronáutica.

 *** Bom, resolvi dar uma noção sobre os programas de manutenção existentes. A complexidade é muito maior, mas acho que deu para diferenciar e entender a evolução dos programa.

Fonte: curso de familiarização das aeronaves da Gol Linhas Aéreas ministrado no SENAI/SC.

Reconstrução 3D voo 1549, Rio Hudson Ditching 15 de janeiro de 2009

Pessoal, todos recordam do acidente no rio Hudson, em Nova York. Pois bem, vejam esse vídeo que retrata fielmente o ocorrido com base nos dados colhidos da "caixa-preta". Sensacional o realismo.

Reconstrução 3D voo 1549, rio Hudson Ditching 15/01/2009

*** dica da postagem dada pelo Sr. Castilhos, aluno da turma de Aviônicos no SENAI/SC.

Liberdades do ar. Direito Aeronáutico

Com a invenção do avião, no início do século XX, e o rápido desenvolvimento da tecnologia aeronáutica, logo se passou a discutir como se regularia a navegação aérea. Deste modo, duas correntes desenvolveram-se: uma encarava a navegação aérea como destinada a expandir-se amplamente mediante a garantia de certas liberdades, as quais seriam asseguradas por uma Legislação Internacional; a outra era favorável à imposição de severas restrições à circulação de aeronaves.

Com a Primeira Guerra Mundial, e o uso em larga escala de aviões, incluindo o sobrevôo sobre países neutros, firmou-se a corrente que propugnava pela imposição de restrições à circulação. Desta forma, em 1919, a Convenção para a Regulamentação da Navegação Aérea consolidou o princípio da soberania do espaço aéreo.

Entretanto, em virtude do aumento do tráfego aéreo internacional, fez-se necessária uma regulamentação mais precisa dos serviços internacionais de transporte aéreo, o que ocorreu com a assinatura da Convenção de Chicago de 1944. Nela, consolidou-se o princípio da soberania dos Estados sobre os seus respectivos espaços aéreos. No âmbito da Convenção, foram adotados dois acordos multilaterais, o Acordo Internacional de Trânsito Aéreo (que estabeleceu as duas primeiras liberdades do ar) e o Acordo Internacional de Transporte Aéreo (que criou as terceira, quarta e quinta liberdades do ar).

Do sistema da Convenção de Chicago, surgiram as chamadas liberdades do ar. As liberdades do ar são diferentes direitos, relativos ao transporte aéreo, que podem ser negociados bilateralmente ou multilateralmente entre os países. Como visto, os acordos assinados no âmbito da Convenção criaram cinco liberdades do ar. Posteriormente, embora não estejam listadas num tratado internacional, foram criadas mais quatro liberdades do ar, de modo que, atualmente, nove são as liberdades passíveis de negociação, quais sejam:

Primeira Liberdade

O direito de sobrevoar o território do Estado contratante sem pousar.

Segunda Liberdade

O direito de fazer uma escala técnica (reabastecimento ou manutenção) no território do outro Estado contratante, sem embarcar ou desembarcar passageiros ou carga.

Terceira Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga do território do Estado de nacionalidade da aeronave para o território do outro Estado contratante.

Quarta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga do território do outro Estado contratante para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.

Quinta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de um terceiro Estado, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Divide-se em "quinta liberdade intermediária" (se a escala no território do terceiro Estado ocorre durante o percurso entre o território de uma das Partes Contratantes e o da outra - ponto intermediário) e "quinta liberdade além" (quando a escala no território do terceiro Estado ocorre depois da escala no território do outro Estado contratante - ponto além).

Sexta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga, através do território do Estado de nacionalidade da aeronave, entre o território de um terceiro Estado (ponto aquém) e o território do outro Estado contratante.

Sétima Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de terceiro Estado, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.

Oitava Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem, raramente concedidos.

Nona Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem pura, raramente concedidos.

Evento: Festival Brasileiro de Aeromodelismo em Gaspar/SC

ATA 100. Entendendo e aliando-se à Documentação técnica.

Documentação Técnica de Aeronaves

A documentação técnica de uma aeronave pode ser apresentada de várias formas ao operador. A forma mais comum é, a apresentação da documentação, no formato proposto pela Norma Ata 100. Esta Norma é uma especificação aprovada e utilizada pela maioria dos fabricantes de aeronaves. As informações contidas nos manuais são organizadas e padronizadas de modo a se obter qualquer informação sobre a aeronave e seus sistemas no menor tempo possível.

Introdução a Norma Ata 100

A idéia foi de dividir a aeronave em 100 capítulos (daí o nome Ata 100). Cada capítulo foi divido em seções e cada seção dividida em assuntos. Com essa divisão podemos encontrar rapidamente qualquer capítulo equivalente a um sistema da aeronave, que utiliza a norma Ata 100, e dentro deste localizar com a mesma facilidade um assunto de nosso interesse. Quando trabalhamos com uma outra aeronave que também tem seus manuais organizados pela Norma Ata 100, nos sentimos familiarizados e não temos dificuldades de entender como funciona a documentação desta nova aeronave. Veja abaixo um exemplo de um número da Norma Ata 100 e como é fácil de interpretá-lo. Um número utilizado para identificação da norma Ata 100 é formado da seguinte forma:

                     XX . XX . XX . XXX

                      1º      2º     3º    4º

O primeiro grupo de números:

Representa o capítulo. Veja alguns exemplos:

33 iluminação

35 oxigênio

62 rotor principal

63 acionamento do rotor pricipal

64 rotor de cauda

65 acionamento do rotor de cauda

70 grupo moto propulsor, etc.

O segundo grupo de números

Representa as seções. Veja alguns exemplos levando em conta que o capítulo tratado é o 33 - iluminação:

00 geral

10 compartimento de vôo

20 compartimento de passageiros

30 compartimento de carga

40 externas

50 iluminação de emergência, etc.

Terceiro Grupo de números:

Representa o assunto dentro da seção:

01 farol escamoteavel

02 farol fixo, etc.

Quarto Grupo de números:

Representa o tipo de intervenção a ser efetuada pelo mecânico:

200 operações de manutenção

300 manutenção corrente

400 remoção e instalação, etc.

O número depois de pronto, fica assim: 33.40.01.401 

Reflexão

Pense na documentação técnica da aeronave como sendo o seu maior aliado. Esteja sempre com os documentos de trabalho ao seu lado quando fizer qualquer intervenção na aeronave. Sem documentos de trabalho apropriados, você será responsável por qualquer serviço ou operação indevida sobre a aeronave. Você não precisa correr esse risco!


*** acesse nesse link a ATA 100 on line.
*** baixe AQUI e imprima para estudo uma tabela-gabarito com os grupos e sub-grupos da ATA 100.
*** Leia a postagem sobre "Documentação técnica na manutenção aeronáutica"

O perigo das nuvens de cinzas vulcânicas

Se partículas de cinzas vulcânicas entrarem na turbina de um avião elas se acumulam e entopem o motor com material derretido. Na foto, vulcão em erupção na Islândia, que causou o fechamento dos aeroportos do norte da Europa. [Imagem: NASA]

Entupimento das turbinas

A decisão das autoridades de aviação da Grã-Bretanha de fechar o espaço aéreo do país, nesta quinta-feira, diante da proximidade de uma nuvem de cinzas originada por um vulcão na Islândia, trouxe à tona um perigo relativamente pouco conhecido por passageiros e leigos.

Segundo especialistas, esse tipo de fenômeno é capaz de estragar janelas e estruturas de aeronaves, ou até parar as turbinas dos aviões em pleno voo.

"Se partículas de cinzas vulcânicas entram em uma turbina, elas se acumulam e entopem o motor com material derretido", explicou à BBC David Rothery, especialista em vulcões da Open University.

Fogo de Santelmo

Em um dos incidentes mais dramáticos já registrados, em 1982, um Boeing da British Airways com 263 passageiros a bordo ficou com as turbinas travadas durante vários minutos depois de atravessar uma nuvem de cinzas na Indonésia.

Ao perder altitude e sair da nuvem, o material derretido se condensou e se soltou, e os motores voltaram a funcionar.

Tripulantes e passageiros depois relataram que o avião também ficou cercado de faíscas - por causa do fenômeno conhecido como Fogo de Santelmo -, que as janelas foram atingidas pelo que parecia ser areia e que um forte cheiro de enxofre invadiu a cabine, forçando-os a respirar com máscaras de oxigênio.

Com as vidraças quebradas, os pilotos foram obrigados a aterrissar apenas por instrumentos em Jacarta.

Em 1989, uma aeronave da KLM sofreu problemas semelhantes ao atravessar uma nuvem de cinzas vulcânicas no Alasca.

Fugir das nuvens de cinzas

Segundo Rothery, o incidente resultou em uma mudança nas instruções de emergência para pilotos nestes casos.

"Antigamente, quando os motores começavam a falhar, a prática comum era aumentar a potência. Mas isso só piora o problema das cinzas", explicou.

"Hoje em dia, o piloto desacelera e perde altitude para tentar sair da nuvem de cinzas assim que possível. Uma rajada de ar frio e limpo normalmente é suficiente para limpar e desentupir as turbinas."

Cinzas nas turbinas

Mesmo que não resulte em um incidente grave, a invasão de cinzas em uma turbina faz com que ela seja praticamente inutilizada para futuros voos, de acordo com David Learnout, especialista em aviação do site Flight Global.com.

Em entrevista à BBC Brasil, Learnout disse que isso gera um prejuízo econômico enorme para as companhias aéreas.

"Mesmo que a turbina volte a funcionar, ela perde sua eficiência e passa a gastar muito mais combustível", explicou. "A companhia aérea tem que simplesmente jogar fora esses motores danificados. E o motor responde por um terço do custo de uma aeronave."

Além disso, a maneira como as cinzas atingem o avião altera a forma de todos os seus componentes, segundo Learnout.

Segundo Dougal Jerram, geólogo da Universidade de Durham, as nuvens de cinzas vulcânicas são lançadas na atmosfera após a erupção explosiva de vulcões.

"Se forem lançadas a uma grande altitude, essas cinzas podem chegar às correntes de ar e serem dispersadas pelo resto do planeta, como por exemplo, da Islândia para o resto da Europa", disse. "E é nessas altitudes que os aviões voam."

Fonte: BBC Brasil via site Inovação Tecnológica e Pousada Congonhas

Inspeções aeronáuticas

Conforme descrito no Manual de Mecânico de Manutenção Aeronáutica : “As inspeções são exames, visuais e manuais, para determinar a condição de um componente ou de uma aeronave”.

Apesar de fazer parte do conceito de manutenção, atestar a atividade de inspeção requer lançamentos em registros primários diferentes dos outros itens de manutenção, manutenção preventiva, recondicionamento, modificações e reparos conforme previsto no RBHA 43.11 e cada operador deve seguir as regras estabelecidas pela autoridade aeronáutica nos RBHA 91, 135 e 121 para seus respectivos registros de programas de inspeção adotados.

Outra diferença é que as inspeções possuem listas de verificações que devem ser assinadas pelo mecânico que executa cada tarefa e, no caso de ser considerada uma tarefa que tenha um item de inspeção obrigatória (IIO), um inspetor qualificado deverá inspecionar a qualidade do serviço executado pelo mecânico. Estas listas de verificações devem estar sempre atualizadas conforme a última revisão do manual de manutenção do produto aeronáutico e, é dever do inspetor responsável pela inspeção certificar-se de que sua equipe está utilizando uma ficha atualizada.

Nossa autoridade aeronáutica estabeleceu no RBHA 91, baseado na tradução feita do texto do FAR part 91 emitido pelo FAA (Federal Aviation Administration), que os operadores devem decidir por três modalidades de inspeções conforme o peso máximo de decolagem, tipo e quantidade de motores de sua aeronave e do regulamento em que aeronave é operada:

 A IAM (Inspeção Anual de Manutenção) baseada no Apêndice D do RBHA 43 que atesta aeronavegabilidade de uma aeronave

 A inspeção equivalente a 100 horas de operação da aeronave que cada fabricante pode estabelecer baseado no apêndice D do RBHA 43

 A inspeção progressiva que cada fabricante ou operador podem desenvolver

Estas inspeções devem cobrir todas as áreas de uma aeronave, ou seja, deve ser realizada, pelo menos, uma inspeção de ponta a ponta (tip-to-tail) a cada ano em uma aeronave para que o operador opere em condições aeronavegáveis. As áreas da aeronave e os documentos a serem inspecionados devem abranger :

• Os trens de pouso de nariz e principais e seus alojamentos

• O compartimento de aviônicos

• O compartimento do piloto

• A cabine da aeronave

• A fuselagem traseira e empenagem

• As asas

• O grupo motopropulsor

• Os cheques operacionais

• Os boletins de serviço quando citados nas tarefas de inspeção

• As diretrizes de aeronavegabilidade

• Os equipamentos de emergência

• A documentação de bordo da aeronave

• Os itens de certificação de tipo

Com relação a pequenas aeronaves com motores convencionais (peso máximo de decolagem aprovado menor ou igual a 12.500 lbs) e aviões monomotores a turbina devemos seguir as seguintes regras do RBHA 91.409(a) e 91.409(b) :

 A IAM deve ser atestada por oficina homologada ou pelo operador 135 se este não estiver isento de efetuar esta inspeção anual pela autoridade aeronáutica. No caso de escolher este padrão de inspeção pode ser usada uma lista de verificações baseada nos itens de inspeção do Apêndice D do RBHA 43.

 Se o operador, no caso operando pelo RBHA 91, decidir pela inspeção de 100 horas ele terá que escolher o programa do fabricante para o seu modelo de aeronave e anualmente poderá atestar o cumprimento desta inspeção conforme citado nos manuais de manutenção dos fabricantes que referenciam o FAR 91.409(f)(3).

 No terceiro caso, ou seja, a inspeção progressiva um operador 91 ou 135 poderá desmembrar os itens requeridos por uma inspeção anual em inspeções de rotina e inspeções detalhadas que ao final de um ano devem cobrir toda a aeronave conforme previsto em uma inspeção anual.

Com relação a grandes aeronaves (peso máximo de decolagem aprovado maior do que 12.500 lbs) e aviões multimotores a turbina e helicópteros a turbina os operadores podem escolher entre os seguintes programas de inspeções conforme o RBHA 91.409(f) e, teoricamente, estariam isentos de atestar uma inspeção anual de manutenção por oficina homologada:

1. um programa de inspeção para aeronavegabilidade continuada fazendo parte de um programa de manutenção de aeronavegabilidade continuada em uso por uma empresa aérea operando esse tipo e modelo de aeronave, conforme especificações técnicas emitidas segundo o RBHA 121 ou 135, ou operando o mesmo tipo e modelo de aeronave segundo o RBHA 135 e mantendo-o segundo 135.411(a)(2).

2. um programa de inspeções, aprovado segundo o parágrafo 135.419 do RBHA 135 e correntemente em uso por uma empresa homologada segundo o referido regulamento.

3. um programa atualizado de inspeções recomendado pelo fabricante.

4. qualquer outro programa de inspeção, estabelecido pelo proprietário ou operador da aeronave e aprovado pela ANAC, conforme parágrafo (g) desta seção. Entretanto, a ANAC pode requerer revisões nesse programa de acordo com as provisões de 91.415.

Além destas inspeções programadas requeridas pela autoridade aeronáutica, o fabricante estabelece, também, inspeções especiais que cobrem itens de revisão geral e inspeções programadas de componentes, programas de prevenção de corrosão, bem como, inspeções necessárias após as seguintes condições:

• Operações em áreas costeiras

• Operações em áreas poluídas ou com alta umidade

• Operações em turbulência severa

• Impactos por raios

• Pouso com impacto

• Inspeção por parada brusca de motor

• Operações em terrenos macios

Todas as inspeções listadas no capítulo 5 de um manual de manutenção têm caráter recomendado, entretanto, existem tarefas estabelecidas no capítulo 4 (Limitações de Aeronavegabilidade), que seguem os requisitos do RBHA 43.16 e que são de cumprimento obrigatório não possuindo, nem mesmo, prazo de extensão para cumprimento. São inspeções que recebem a letra M de “Mandatory” em alguns manuais de manutenção.

Fonte: artigo do Prof. Adílio Marcuzzo Júnior

Um pouco sobre Helicópteros

Dentre os diferentes tipos de asas rotativas, o helicóptero é a aeronave que apresenta os melhores desempenhos para decolagens e pousos verticais, sendo capazes de movimentarem grandes quantidades de carga útil, com relativa economia de combustível. 
Uma coisa é indiscutível; o helicóptero é a aeronave de asas rotativas mais utilizada na aviação. Vamos então, conhecer as principais partes constituintes de helicópteros modernos.

Principais Partes Constituintes de um Helicóptero Moderno (HB-350B Esquilo)

Conjunto rotor principal (pás e cabeça do rotor) Cabeça do rotor principal Motor turboeixo Transmissão principal Prato cíclico fixo e rotativo Bielas de comando de passo Entrada de ar do motor Acoplamento motor-caixa de transmissão principal Eixo de transmissão do rotor de cauda Radiador de óleo da transmissão

Caixa de Transmissão Principal de um Helicóptero

Coroa Pinhão Acoplamento elástico motor-caixa de transmissão Conjunto de satélites

Caixa de Transmissão do Rotor de Cauda de um Helicóptero

Coroa Eixo de transmissão de potência do motor Eixo do rotor de cauda

Motor Turboeixo de um Helicóptero

Entrada de ar Compressor Câmara de combustão Turbina Escapamento Eixo de transmissão de potência Parede fogo

Partes Constituintes de um Helicóptero Tradicional (BELL 206 Jet Range)

Cabeça do Rotor Principal bipá Empenagem horizontal Empenagem vertical Cone de cauda Rotor de cauda bipá (neste caso está posicionado à esquerda) Cabina de passageiros Cabina dos pilotos Trem de pouso tipo esqui

Partes Constituintes de um Helicóptero com Fenestron (HELIAT - CTA)

Rotor principal quadripá Empenagem vertical Empenagem horizontal Fenestron Trem de pouso tipo roda Fonte: Aerotecnologia

Leitura interessante - Segurança de Voo, uma discussão filosófica.

Pessoal, trago para cá um texto que li na "e-magazine Asas Brasil" acerca do momento atual em que a aviação passa com desafios constantes, e contrapondo tudo isto a segurança no transporte requerida pela atividade aérea. Leitura interessante e que nos remete a uma discussão importante para a atualidade e para o futuro.

Aproveitem e boa leitura. (Clique em "MAIS INFORMAÇÕES" para ler o texto).

ILS CAT II (LVP/RI) - Curiosidades importantes

Sistema baseado na transmissão de sinais de rádio que são recebidos, processados e apresentados nos instrumentos de bordo do avião. A aproximação ILS (Instrument Landing System) é também chamada de "Aproximação de Precisão" (Precision Approach), por contar com as informações do Localizador em VHF (Very High Frequency) e do Glide Slope em UHF (Ultra High Frequency), fornecendo informações para o alinhamento com o eixo da pista e com a trajetória correta de planeio para o pouso.

Existem três categorias de aproximação ILS, que são: CAT I; CAT II e CAT III (subdividida em A, B e C). Aqui trataremos da CAT II, que é definida como uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma altura de decisão menor que 60 m (200 pés), mas não menor que 30 m (100 pés), e contato visual coma pista não menor que 350 m.
Low Visibility Procedures
As LVP (Low Visibility Procedures) são instruções específicas aplicadas em um aeródromo para garantir a segurança e a eficiência nas operações ILS CAT II e III e decolagens em condições de visibilidade restrita.
Runway Incursion 
Define-se RI (Runway Incursion) como qualquer ocorrência em um aeródromo envolvendo a presença de uma aeronave, veículo ou pessoa na zona protegida de uma superfície designada para pouso e decolagem de uma aeronave. (ICAO-2004). 

Fonte: Site Aerogrips Consultoria Aeronáutica e lido na "Asas Brasil".

Noções sobre a Estrutura do Espaço Aéreo

 

Aplicativo bem interessante e leve, compilado em flash por Daniel Veiga. Traz informações sobre a estrutura do espaço aéreo, disposição das zonas de controle e muito mais. É uma espécie de resumo, mas de forma interativa e divertida.

Download: Link direto (634 KB)

Ou clique aqui para executar o aplicativo diretamente no seu navegador (requer plugin do Flash instalado).

Fonte: Blog da Luana

Avião da TAM "atola" na pista e voo é cancelado. (só no Brasil, mesmo!!!)

O avião que faria o vôo 3775, da TAM, de Rio Branco (AC) para Brasília (DF), neste domingo (11/04) “atolou”, isso mesmo, literalmente atolou na pista do Aeroporto Plácido de Castro, na capital do Acre.

Os passageiros tiveram que desembarcar após a tentativa fracassada da Infraero de retirar o avião com uso de um trator.

Leia notícias que já informavam sobre o problema com o asfalto da pista:

Anac ameaça fechar aeroporto de Rio Branco por causa de buracos

Infraero tapará buracos para evitar a interdição do aeroporto de Rio Branco

- É uma vergonha essa situação. Temos apelado em vão para que a Infraero resolva os problemas na pista do aeroporto de Rio Branco. Imagina se o Acre tivesse sido escolhido para ser uma das sub-sedes da Copa - disse o deputado federal Gladson Cameli (PP-AC).

- O comandante avisou que o avião teria “atolado” por causa da temperatura elevada da pista. Não tem cabimento porque a temperatura em Rio Branco baixou nos últimos dias por causa de uma frente fria no sudeste - comentou o empresário Décio Melo da Costa.

Fonte: Terra Magazine - Blog da Amazônia (Foto: Gladson Cameli)

Expo Aero Brasil 2010

Normas ambientais na Regulamentação da Aviação Civil

O setor aeronáutico é bastante regulamentado devido à preocupação com a segurança operacional. Como em diversos outros setores da economia, também se recomenda a implementação de um sistema de gestão da qualidade, conforme a norma ISO 9001 e um sistema de gestão ambiental, conforme norma ISO 14001. Este setor é regido pelos Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBAC). Além disso, recomenda-se que os impactos ambientais, devido às emissões de gases de efeito estufa, sejam abordados conforme a norma ISO 14064.

Os RBAC especificam os requisitos técnico-legais visando principalmente às condições de operação segura das aeronaves. Dentre os requisitos especificados no RBAC 21, por exemplo, encontram-se os requisitos de projeto e fabricação de aeronaves, objetivando a certificação do produto aeronáutico. O esforço de certificação será significativamente menor caso a organização já possua um Sistema de Gestão da Qualidade em conformidade com a norma ABNT NBR ISO 9001 ou com a ABNT NBR 15100, específica para o setor aeroespacial.

Além da segurança operacional, os RBAC também especificam requisitos na área ambiental. Como exemplos, podemos citar o RBAC 34, que especifica requisitos para Drenagem de Combustível e Emissões de Escapamento de Aviões com Motores a Turbina e o RBAC 36, que especifica Requisitos de Ruído para Aeronaves.

Referente a ruído aeronáutico as normas ABNT NBR 16638:2005, ABNT 10856:1989, ABNT NBR 12314:1997, ABNT NBR 9543:1986 fornecem informações complementares para o tratamento dos aspectos ambientais levantados em um Sistema de Gestão Ambiental (SGA).

Pela esfera de emissões de GEE, em especial o CO2, a cada tonelada de querosene aeronáutico (JET A1) queimado são produzidos 3,15 toneladas de CO2. No âmbito da ISO 14064, pode-se estabelecer oportunidades para o desenvolvimento de projetos objetivando a obtenção de créditos de carbono. Ou seja, a partir de um impacto ambiental diagnosticado, a utilização da norma ISO 14064 abrirá oportunidades para a elaboração de empreendimentos que melhorarão a qualidade ambiental juntamente com retornos financeiros às organizações 

Fonte: (EUROPEAN CORINAIR MANUAL, 2001), via Organização Basileira para o Desenvolvimento da Certificação Aeronáutica - DCA-BR.

Tubos de Pitot???

O tubo de pitot ou sonda de pitot (pitot probe) fornece pressão de ar de impacto através de uma abertura em sua parte anterior, para operação do velocímetro e do indicador de velocidade Mach (velocidade em relação ao som).

Os aviões que possuem instrumentação dupla lado-a-lado freqüentemente possuem um tubo de pitot separado para os instrumentos do lado do copiloto. Para uma operação mais precisa desses instrumentos os tubos de pitot são montados na área de perturbações mínimas de corrente aérea, paralelamente ao eixo longitudinal ou de avanço do avião. As localizações usuais são a seção do nariz ou o bordo de ataque da asa, ou do estabilizador vertical (conforme modelo de aeronave). Se não for possível encontrar uma área de ar relativamente não perturbado nessas regiões, a pressão de impacto poderá ser tomada de um tubo localizado á frente do avião chamado de “Boom” do sistema pitot-estático. O uso de um “boom”está normalmente associado com aviões de grande velocidade ou de teste.

Normalmente usa-se aquecimento nas instalações de tubos de pitot para evitar formação de gelo. Esse aquecimento deverá ser ligado toda vez que o avião for entrar em zona propícia a formação de gelo ou mesmo quando o vôo correr dentro de umidade visível. As aeronaves mais modernas já possuem dispositivos de aquecimento dos Pitot que entram automaticamente em funcionamento logo após a decolagem . Toda vez que que houver previsão de voar em tais condições, o sistema de aquecimento do pitot deverá ser testado antes da decolagem.

Fonte: Blog do Prof. Fernandes

*** Veja um esquema com o funcionamento do "Tubo de Pitot" clicando em MAIS INFORMAÇÕES logo abaixo.

Relatório Final - acidente Pantanal 2007

Vale muito à pena ler o relatório deste acidente. Bem didático e interessante para aqueles que se interessam em aprofundar os conhecimentos na Segurança de Voo.

Clique e baixe o relatório (.pdf)

Vídeo - Inspeção e Teste de Motor

Vídeo - POUSO SDU

Falta de pilotos pode travar setor aéreo em dois anos

Há tempos o país enfrenta dificuldades para recrutar pilotos de aviões comerciais, devido ao número reduzido de pessoas que se profissionalizam para exercer esta tarefa. Com o crescimento projetado para o turismo do Brasil, que está às vésperas de sediar uma Copa do Mundo e uma Olimpíada, o setor aéreo tende a entrar em colapso em, no máximo, três anos.

Entre 2007 e 2009, a média de licenciamento de novos pilotos comerciais de linhas aéreas foi de 373 profissionais por ano. Esse número é suficiente para atender apenas 62 novas aeronaves, de acordo com especialistas ouvidos pelo R7. TAM, Gol e Azul, juntas, absorveriam pelo menos 70% desse total, considerando o número de aviões que elas compram a cada ano.

Isso porque é preciso ter 12 pilotos por avião em uso no país, para que se formem seis duplas por aeronave, entre piloto e copiloto. Esse arranjo é necessário porque ambas as categorias profissionais têm limites de horas para voar.

Nesse cenário, sobraria menos de um terço dos formandos para atender todo o restante do mercado, que inclui as outras empresas que precisam repor seus quadros devido à aposentadoria de seus pilotos, companhias aéreas internacionais e novatas como Webjet e OceanAir.

O número é considerado “irrisório” pelo diretor de relações institucionais da Azul, Adalberto Febeliano.

- Vai faltar piloto daqui a dois ou três anos. Não tem piloto para mais ninguém.

Custo caro afasta interessados

Um dos principais empecilhos para quem quer ser piloto é o preço do curso. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) informa que o investimento necessário para este tipo de formação vai de R$ 14 mil a R$ 70 mil.

O superintendente de capacitação e desenvolvimento da agência, Sidney Nogueira, afirma que formar um piloto é certamente o processo que mais exige investimento financeiro de um aspirante à profissão.

- Sem contar que o candidato também precisa reunir outras habilidades e características bem específicas, como ter boa visão, boa audição e reflexos apurados. Por isso é que esta é provavelmente a área da aviação civil em que a oferta de profissionais é mais escassa.

Graziella Baggio, presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), conta que realmente as vagas mais procuradas são de pilotos e de comissários. O problema, segundo ela, é que os cursos são “extremamente caros e longos”.

Fonte: R7

*** em 08 de maio o SENAI/SC abrirá novas turmas para o curso de piloto PP. Informações clique aqui.