segunda-feira, 31 de maio de 2010

F.O.D. - Foreign Object Damage

Objetos "acima de qualquer suspeita" como copos plásticos, parafusos e chapéus podem causar sérios danos às aeronaves.
Como na grande maioria dos processos causais de incidentes ou acidentes aeronáuticos, o problema FOD (Foreign Object Damage ou Dano por Objeto Estranho) se caracteriza pelo grande paradoxo entre a simplicidade do fator causador e o gigantismo de suas conseqüências. Um pequeno parafuso pode destruir uma turbina de centenas de milhares de dólares e um mero desleixo, como esquecê-lo na entrada de ar do motor pode ser a origem de um acidente que resulte na destruição da aeronave e na morte de seus ocupantes.
No Brasil, onde diversos fatores propiciam a ocorrência de FOD (operações em pistas não preparadas, vôos em regiões de alta salinidade ou grande incidência de pássaros nas áreas de tráfego, por proximidade de matas ou depósitos de lixo) e onde uma doutrina para sua prevenção ainda se faz incipiente, reveste-se da maior importância o trabalho a ser desenvolvido com o foco na prevenção. A atividade da prevenção de FOD pode resultar não somente numa significativa redução de custos, mas, antes de tudo, no decréscimo da possibilidade de ocorrência de acidentes aeronáuticos - objetivo maior de nossa atividade. (para continuar lendo clique em "MAIS INFORMAÇÕES")


sexta-feira, 28 de maio de 2010

ENSAIOS NÃO DESTRUTIVOS - Um pouco sobre os END.

Os Ensaios Não Destrutivos - END são técnicas não intrusivas para determinar a integridade do material, peça ou estrutura, ou para medir quantitativamente uma dada característica de um material; ou seja, inspecionar ou medir sem danos, daí a noção de não destrutivo. END tem o mesmo significado de NDI (Nondestructive Inspection) ou NDT (Nondestructive Testing).
*** Só para constar. Assim como os ensaios não-destrutivos, existem os ensaios destrutivos, onde a peça ensaiada não tem mais condições de retornar à operação. Aproveita-se apenas o resultado do ensaio para a confecção e análise de futuras peças que estão ou entrarão em operação.
Bom, voltando aos END, eles constituem uma das principais ferramentas do controle de qualidade de materiais e produtos, contribuindo para garantir a qualidade, reduzir os custos e aumentar a confiabilidade da inspeção. São utilizados na fabricação, montagem, inspeção em serviço e manutenção, sendo largamente aplicados em soldas, fundidos, forjados, laminados, plásticos, concreto, entre outros, nos setores petróleo/petroquímico, nuclear, aeroespacial, siderúrgico, ferroviário, naval, eletromecânico e automotivo.
Os END incluem métodos capazes de proporcionar informações a respeito do teor de defeitos de um determinado produto, das características tecnológicas de um material, ou ainda, da monitoração da degradação em serviço de componentes, equipamentos e estruturas. Os métodos mais usuais de END são: ensaio visual, líquido penetrante, partículas magnéticas, ultra-som, radiografia (Raios X e Gama), correntes parasitas, análise de vibrações, termografia, emissão acústica, estanqueidade e análise de deformações. (para continuar lendo esta matéria clique em "MAIS INFORMAÇÕES")

quarta-feira, 26 de maio de 2010

TUBULAÇÕES E CONEXÕES AERONÁUTICAS

Tubulações aeronáuticas servem para transportar fluidos tais como óleos, combustíveis e gases. São tão importantes para a aeronave como artérias para o corpo humano. Devem ser adequadas, já que suportam elevadas pressões, temperaturas, diferentes viscosidades e condições de funcionamento. Possuem vida útil definida após a qual a sua resistência diminui, podendo liberar fragmentos para os fluidos que transportam e contaminar os sistemas. Pode ser necessária a substituição ainda dentro de sua vida útil, devido a danos ou erros na instalação.
Por ser item altamente oneroso e de frequente substituição, o serviço de revisão geral se faz necessário, de forma a manter a mesma qualidade das tubulações novas, com redução de custos e agilidade no serviço.
As tubulações aeronáuticas podem ser rígidas (de metal) ou flexíveis (mangueiras). As tubulações de metal são amplamente usadas em aeronaves, para as linhas de combustível, óleo, fluido refrigerante, oxigênio, instrumentos e sistemas hidráulicos. As tubulações flexíveis (mangueiras) são, geralmente, usadas com partes móveis, ou onde a tubulação esteja sujeita a vibração considerável.
Segurança
A substituição de uma tubulação deve ser feita por outra do mesmo material e com a configuração original. Todas elas precisam ser testadas quanto a pressão e estanquidade antes da instalação inicial. São dimensionadas para resistir muitas vezes, até o dobro da pressão normal de operação a que serão submetidas. Tubulaçõess aeronáuticas possuem algumas propriedades, tais como:
·                    Flexibilidade, para evitar vibrações
·                    Tolerância a altas temperaturas
·                    Compatibilidade com o fluido que transporta
·                    Livre fluxo
·                    Resistência a vazamentos
Nenhuma tubulação pode ser instalada se não estiver identificada. A aplicação errada poderá colocar em risco a segurança da aeronave e de seus tripulantes/passageiros.
Assim como as tubulações, as conexões destas tubulações obedecem a rígidos requisitos de segurança operacional em prol da qualidade do funcionamento do equipamento e, consequentemente de uma maior segurança. Ao lado, algumas conexões utilizadas em sistemas de aeronaves.

CHECKS "A", "B", "C" e "D" - Programas de Manutenção (o básico).

Toda empresa de manutenção é regida pelo Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica – RBHA 145 e obedece um conjunto de padrões internacionais, garantindo os requisitos mínimos de segurança de vôo.
Os períodos recomendados para a revisão geral dos componentes e acessórios estão especificados em horas de operação e/ou anos de instalação e deverão ser cumpridos de forma repetitiva. Assim, todo fabricante de aeronave possui um determinado programa de manutenção preventivo ou corretivo para cada modelo de aeronave, que só pode ser executado por oficinas de manutenção devidamente homologadas pela autoridade aeronáutica. Isso deve ao fato de que todo mecânico de aeronave deve ser altamente capacitados para executar os procedimentos e reparos especificados em cada um dos programas.
Os procedimentos e reparos executados, tais como: motores, hélices e célula são devidamente anotados nas Cadernetas da Aeronave, evidenciando o compromisso e a responsabilidade da oficina, assim como do operador ou explorador da aeronave. Além das revisões condicionadas às horas de operação da aeronave, existe uma revisão anual chamada de Inspeção Anual de Manutenção (IAM) que é realizada independentemente do vencimento das horas de operação. A IAM e a revisão de 100 horas são inspeções completas da aeronave.
Como toda máquina, as Aeronaves precisam de manutenção constante para que seus componentes e sistemas funcionem de acordo com o previsto, melhorando a aeronavegabilidade, a confiabilidade e também sua vida útil. As revisões devem ser periódicas e de acordo com um determinado tempo de utilização. Existem quatro tipos de checks: Check A e Check B, consideradas revisões de rotina; e Check C e Check D, de duração e análise mais aprofundada.
Check A (alfa) – Uma vez por mês, é realizada uma revisão geral do estado da aeronave. Varia de acordo com o tipo de aeronave, e com o número de ciclos, ou seja, decolagem e aterrissagem, ou com o número de horas voadas, desde a última revisão.
Check B (beta) – A cada três meses e de acordo com o fabricante, um grupo de peças é revisada e analisada de acordo com o número de horas voadas.
Check C (charlie) – Uma nova revisão ocorre a cada 12 ou 18 meses. Esta revisão é mais complexa e requer que a aeronave fique em solo até a conclusão das avaliações, realizadas em um centro de manutenção.
Check D (delta) - É a mais complexa das revisões. São realizadas a 5 anos de acordo com os dados do fabricante, e implica o total, ou parcial, desmantelamento da aeronave para inspeção.
Devo salientar que esses programas de manutenção estão inseridos dentro de uma filosofia de segurança muito mais ampla. Já tratei disso aqui no blog; são os MSG's (clique aqui para reler), responsáveis pela coordenação de todas as áreas que envolvem o projeto de uma aeronave classificando, organizando e determinando o programa de manutenção ideal e mais eficiente para o equipamento.

segunda-feira, 24 de maio de 2010

O fenômeno do "BLADE SAILING" em rotores de asas rotativas.

flapping
1. INTRODUÇÃO
Definitivamente, o vento pode ser ou não um aliado para a operação de helicópteros. Dependendo da sua intensidade e direção esse agente pode simbolizar segurança ou perigo ao procedimento de voo.
Segundo dados do NTSB, aeronaves de pequeno porte são mais influenciadas por fenômenos relacionados com ventos, revelando-se em uma das principais causas de acidentes aeronáuticos, relacionados a fatores ambientais. (para continuar lendo clique em "MAIS INFORMAÇÕES")

UNIDADES DE MEDIDA - Metros ou Pés; Quilômetros ou Milhas???????

O Sistema Métrico Internacional, também conhecido como SI é baseado num grupo de sete unidades básicas coerentes na qual todas as derivações necessárias são rapidamente feitas. O fator de conversão universal adotado é o número 10. Esse sistema é usado rotineiramente na ciência e na vida diária de cada um de nós, exceto em um país: EUA. 

As unidades de medidas nos EUA são uma coleção ímpar de itens que vêm da história britânica. As unidades de comprimento e distância são milhas náuticas, milhas terrestres, jardas, pés entre outras. Para se ter uma idéia, e por motivos de harmonização com o sistema métrico internacional, o valor da polegada foi modificado para exatos 2,53 cm. (para continuar lendo clique em "MAIS INFORMAÇÕES")


NUMERAÇÃO DAS ESTAÇÕES DA FUSELAGEM

Para facilitar o peso e balanceamento vamos conhecer os sistemas de numeração em uso para facilitar a localização específica das cavernas de asa, paredes de fuselagem, ou quaisquer membros estruturais de uma aeronave, por exemplo, o nariz da aeronave pode ser designado estação zero, a estação zero poderemos considerar como a nossa linha DATUM e todas as demais estações estarão localizadas a traz da linha DATUM até, por exemplo, o trem do nariz teríamos BRAÇO + ou atrás da linha DATUM que seria um BRAÇO negativo, estas distâncias são medidas em polegadas a partir da estação zero.

Sendo assim, quando se lê em um esquema “Trem do nariz esta na estação 265", o trem estará localizado a 265 polegadas atrás do nariz da aeronave onde está a linha DATUM, agora o trem principal ele esta a 513 polegadas da estação zero, (visualizar a figura acima), é importantíssimos sabermos isto pois a distância da linha DATUM até o trem do nariz multiplicado pelos eu peso teremos o Momento e também a distância da linha DATUM até o trem principal multiplicado peso seu peso teremos o momento.

Para localizarmos o cg somaremos os momentos e os pesos e dividiremos a soma dos momentos pela a soma dos pesos então teremos o nosso CG que nos fornecerá um número que corresponderá em um certo ponto onde se localiza uma estação, viu que fácil no decorrer vamos fazer vários tipos de cálculos para acharmos o CG da nossa aeronave, não perca vai ser bem legal ta indo meio de vagar pois estou com muitas aulas mas vamos chegar lá boa semana.

sexta-feira, 21 de maio de 2010

SENSACIONAL ANAC - BOLSA DE ESTUDOS PARA FORMAÇÃO DE MECÂNICOS


Saiu no Diário Oficial da União de hoje uma Chamada Pública da ANAC com o intuito de realizar convênios com entidades privadas sem fins lucrativos para o fomento na formação de mão de obra especializada em manutenção aeronáutica da aviação civil. Ou seja, a Anac está implementando o programa de BOLSAS DE ESTUDOS PARA O CURSO DE MECÂNICO AERONÁUTICO, tanto para o módulo básico como para os módulos específicos. As bolsas serão de 75% do valor do curso.
O QUE ISSO QUER DIZER???????
Que a Anac está antenada com o que o mercado da Aviação está precisando.
A Anac já possui programa de bolsas de formação para pilotos e agora está fomentando o setor da manutenção, claro que preocupada com o grande salto que a Aviação dará nesses próximos anos.

Logo, logo o site da ANAC irá disponibilizar em seu site (transparência//convênios) as regras para tais entidades se inscreverem para tal convêncio.
**** Ela já disponibilizou. (clique aqui)


quinta-feira, 20 de maio de 2010

TURBINAS - noções básicas



Turbinas são dispositivos utilizados na transformação de energia cinética de um fluído (ar pex) em trabalho, sendo esse trabalho visto com a rotação de um eixo. O movimento rotativo desse eixo pode ser utilizado para diversas funções, tais como: girar um gerador elétrico, um outro dispositivo mecânico, como um compressor ou um conjunto de engrenagens ou uma ventoinha, dentre outros.

No nosso caso, a turbina de um motor a reação tem como principal objetivo girar um conjunto de compressores, caixa de acessórios, hélice, rotor e “fan”. Logicamente o dispositivo que irá receber esse movimento é determinado pelo tipo de motor que estará instalado no equipamento em questão.
Se o motor estiver em uma aeronave de asas rotativas podemos afirmar que a turbina ou as turbinas do reator tem como objetivo girar o rotor principal e o de cauda, além da caixa de acessórios e compressores.
Já no caso desse reator ser um Turbofan, podemos dizer com convicção que as turbinas irão girar “fan”, compressores e caixa de acessórios.
Em um Turbojato a turbina tem como solicitação girar compressores e caixa de acessórios apenas. Nos reatores equipados com hélices a função das turbinas, além de gerar movimento na caixa de acessórios e compressores, é de garantir movimento à hélice.

Ao contrário do conceito popular de turbina para aeronaves, temos que ter consciência de que uma turbina nada mais é do que um componente de um reator e não o reator como um todo. Devemos também ter em mente que a turbina não tem como função ajudar na geração de empuxo através da aceleração de gases de escape, pelo contrário, ela retira energia desses gases para transformá-la em movimento.
O número de eixos, consequentemente o de turbinas, varia de acordo com o tipo de motor, motores com altas razões de compressão normalmente utilizam dois eixos que impulsionam os compressores de alta e baixa pressão, e com isso temos turbinas de alta e baixa pressão.
Nos motores de alta taxa de derivação podemos encontrar um estágio de pressão intermediária entre compressores de baixa e alta pressão, com isso mais um modulo de turbinas se faz necessários, tornando dessa forma, esse, um motor de eixo triplo.
Em motores nos quais retiramos torque para efetuar o vôo usa-se o artifício da utilização de uma turbina completamente independente das outras que compõe o motor, não tendo conexão mecânica alguma com qualquer outro eixo do motor. Sua conexão é feita com o restante do motor através de acoplamento aerodinâmico, ou seja, passagem de gases de escape, ficando a cargo dessa turbina livre dar movimento aos rotores de um helicóptero ou a uma hélice, nesse caso com um controle muito melhor de sua velocidade, já que essa não interfere na geração de energia do motor.

Uma roda de turbina, ou turbina, como é normalmente chamada, é formada por duas partes, o disco de turbina e a palheta. A palheta pode ser fixada ao disco por diversas formas as mais comuns são: martelagem, soldagem, rebitagem ou ainda por uma trava de retenção.

A ligação da palheta ao disco é feita pela raiz da palheta, os tipos mais comuns de raiz são: bulbo, rabo de andorinha (“dovetail”) e pinheiro.

As turbinas podem ser classificadas como: impulsivas, reativas e impulso-reativas. Vejamos um pouco de cada:

Turbina Reativa ( ou de Reação): 

Na turbina de reação, a passagem entre as aletas da estatora é convergente e sua área de entrada é maior do que a de descarga, promovendo a aceleração dos gases que deixam a estatora, o que resulta em diminuição de temperatura e pressão.
Os gases acelerados são dirigidos contra as palhetas do rotor e na passagem através dessas palhetas, sofrerão mudança de direção, surgindo, nas palhetas, uma força de reação (dos gases acelerados contra as palhetas da roda de turbina), que faz a roda girar.


Turbina Impulsiva (ou de Impulsão):

Na turbina impulsiva, aprincipal função do estator é orientar os gases que, ao atravessarem o espaço entre as turbinas, não são acelerados, passando num ângulo apropriado, apenas sofrendo mudança de direção, com o propósito de melhor chegarem às palhetas da roda de turbina, onde são acelerados.
A aceleração dos gases através da roda de turbina origina uma força de impulso que a movimenta. Seu funcionamento é, assim, semelhante ao de uma turbina do tipo Pelton.


Turbina de Impulso-Reação:

Os motores à reação, empregam uma turbina que é usualmente uma combinação equilibrada dos dois tipos anteriores, sendo conhecida como turbina de impulso-reação.
A combinação entre os dois tipos de turbina, para a formação desta, é feita de maneira sucedida, de modo a projetar-se as pontas das palhetas para o máximo de reação e as raízes para impulsão, misturando-as de modo que as devidas características sejam aproximadamente metade impulso e metade reação. O objetivo dessa combinação de tipos de turbina é obter uma velocidade axial do escoamento constante ao longo da turbina.

terça-feira, 18 de maio de 2010

A LENDA DO MECÂNICO - (um pouco de humor)


Recebi do caro leitor Roberto Diniz, por e-mail, essa "lenda"  e achei muito massa. Imagino que muitos já conheçam, mas outros muitos não a conhecem ou não conheciam (como eu), então aqui vai:


Conta a lenda que quando Deus liberou o conhecimento para os homens de como consertar aviões, este conhecimento ficaria restrito a um pequeno grupo muito selecionado de sábios. Porém neste pequeno grupo onde todos se achavam os maiorais, alguém traiu as determinações divinas...


Então o pior aconteceu!!!!!!!

Deus , bravo com a traição, resolveu fazer alguns mandamentos:




1- Não terás vida pessoal, familiar ou sono;

2- Não verás teus filhos crescerem;

3- Não terás feriado, folgas, fins de semana ou outro tipo de folga;

4- Terás gastrite, se tiveres sorte, senão terás também úlcera, sinusite e 
problemas de coluna;

5- A pressa será teu único amigo, e as tuas refeições principais serão lanches;

6- Teus cabelos ficarão brancos cedo, se antes disso te sobrarem cabelos;

7- Sua sanidade mental será posta à prova antes que complete 10 anos de trabalho;

8- Dormir será considerado período de folga e não dormirás;

9- Trabalho será teu assunto preferido, e único;

10- As pessoas serão divididas em dois grupos: as que entendem de manutenção
e as que não entendem;

11- O avião será teu melhor colega de trabalho;

12- Pátios de aeroportos serão excelentes oportunidades de ter algum tipo de
contato com pessoas loucas como você;

13- Terás sonhos, com AMM, AIPC, SSM, MEL, WDM, DDPM , ACR, FIM e não raro resolverá panes no período de sono;

14- Exibirás olheiras, como troféu de guerra;

15- E, o pior........inexplicavelmente gostará de tudo isso.

INSCRIÇÕES ABERTAS PARA NOVA TURMA DO CURSO TÉCNICO MECÂNICO DE AERONAVES NO SENAI/SC


ABERTAS AS INSCRIÇÕES PARA A TURMA SEMANAL NOTURNA DO CURSO TÉCNICO EM MANUTENÇÃO DE AERONAVES NO SENAI SÃO JOSÉ/SC. 



Para maiores informações, clique na especialidade desejada:
- GMP


CURSO DE PILOTO PRIVADO NO SENAI/SC - Inscrições abertas



ABERTAS AS INSCRIÇÕES PARA A TURMA "DOS SÁBADOS" PARA O CURSO DE PILOTO PRIVADO DE AVIÃO NO SENAI SÃO JOSÉ/SC. (clique aqui para informações)

*** clique e MAIS INFORMAÇÕES para ler uma postagem feita por mim acerca desse curso com muitas informações.

sexta-feira, 14 de maio de 2010

SIMULADOS e EXERCÍCIOS PARA A PROVA DA ANAC


Pessoal,

O blog tem um espaço especial para que todos possam fazer downloads de algumas provas e apostilas de estudo com o objetivo de se prepararem para a banca da Anac.
Mas ali só existem algumas provas. 
O que inicio agora é algo que espero ajudar muitos alunos, inclusive eu, a se preparem com um pouco mais de qualidade a tal prova. Pretendo postar simulados e exercícios no blog (como postagens mesmo), com o intuito de gerar uma discussão entre os leitores. Simulados e exercícios de "MECÂNICOS DE AERONAVES". Funcionará assim: primeiro eu posto o simulado/exercício e a partir daí os interessados começam a discussão sobre as questões e as suas respostas. Eu também participarei das discussões, pois como já disse, também sou aluno e já quero iniciar a preparação. 
Quanto ao gabarito, somente passarei o gabarito e o arquivo completo (simulado com respostas) para o leitor, mediante cadastro no blog ou por e-mail enviado a mim.
Não há mais possibilidade de enviar os gabaritos por falta de tempo e também por achar que a melhor maneira de se estudar é a resolução de exercícios SEM gabaritos. Assim o estudante vai em busca da resposta nos capítulos da apostila da Anac. Mas também continuarei a postar simulados COM gabaritos, inclusive há muitos com gabaritos disponíveis para downloads.
Bom, aqui comigo tenho mais de 130 SIMULADOS, e ainda sei que muitos de vocês irão ajudar com a elaboração de outros. Atualmente só disponibilizei pouco mais de 40.

Acho muito importante a interação entre os estudantes. Basta entrar no blog, resolver a prova e postar suas observações e o gabarito que julgas correto. Podes fazer isso, inclusive, de forma anônima.

Aproveito para salientar que vou iniciar pelas matérias básicas, mas caso alguém queira uma matéria específica, é só se cadastrar no blog ou pedir por e-mail.

Lembrando: E-MAIL para contato: hangardoheinz@yahoo.com.br

*** Aguardem que logo logo já postarei os primeiros SIMULADOS.
*** primeiros SIMULADOS já postados. clique aqui

ETOPS - Extended-Range Twin-Engine Operational Performance Standards

O ETOPS é um acrônimo para “Extended-Range Twin-Engine Operational Performance Standards”. ETOPS é uma regra da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) que permite a operação de aeronaves bi-motoras de transporte de passageiros a operar em rotas, que em alguns pontos, estão localizadas a mais de 60 minutos de um aeroporto de alternativa em caso de falha de um dos motores.
>> ao lado: mapa mundi (parcial) do ETOPS 90 (na cor azul mais clara)
Os regulamentos internacionais não permitem que aeronaves bi-motoras de transporte de passageiros operem a uma distancia equivalente a 60 minutos de voo em caso de falha de um dos motores. O ETOPS surgiu exatamente para estender esse tempo que a aeronave pode voar longe de uma alternativa. Permitindo assim aeronaves como o 737, 757, 767, 777, A300, A310, A320 e A330 operassem em rotas longas, especialmente sobre a água, desertos e áreas polares, e que antes estavam “fora dos limites” de operação das aeronaves bi-motoras.
*** clique em "MAIS INFORMAÇÕES" para continuar lendo a matéria.

quarta-feira, 12 de maio de 2010

IATA - INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION ou AITA - ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DO TRANSPORTE AÉREO (Conhecendo o básico)

Trata-se de uma associação não governamental - ao contrário da OACI que é uma organização governamental - de direito privado “sui generis” da qual participam empresas de transporte aéreo internacional ou doméstico, regular ou não regular, sendo que muitas delas são empresas cuja propriedade ou maioria do capital votante pertence ao Estado onde as mesmas estão sediadas, significando uma participação indireta mas efetiva de Governos em uma associação de direito privado. Entre os seus objetivos principais constam os de prover transporte aéreo com segurança, eficiência e economia.
A sua estrutura administrativa é composta de uma Assembléia Geral, que é o seu órgão máximo e que se reúne ordinariamente uma vez por ano e um Comitê Executivo, com representação geográfica e dos grandes transportadores.
Subordinados ao Comitê Executivo funcionam os Comitês de Tráfego, de Finanças, Legal e Técnico
As regras e mecanismos da IATA referentes às tarifas aéreas e sua regulamentação estão inseridas em diversos Acordos Bilaterais e Multilaterais de Transporte Aéreo, resultando que essas regras e mecanismos passam a ser lei nos países signatários desses Acordos de Transporte Aéreo. No Brasil, como resultado desse procedimento, na prática, toda comercialização do transporte aéreo internacional de passageiro e de carga está subordinada às regras e mecanismos da IATA, cujas Resoluções são aprovadas pela Anac. e dessa forma incorporadas à legislação interna do País.
Link para o site da IATA
Fonte: Associação Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial - SBDA

OACI - ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL ou ICAO - INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (Conhecendo o básico)

Atualmente em horas é possível a realização de uma viagem para qualquer parte do mundo. O herói dessa façanha é o avião com sua capacidade de voar com velocidade equiparada a do som e de sobrepujar todos os obstáculos terrestres, tais como montanhas, oceanos, rios e desertos. Entretanto, para tornar isso possível é necessário o apoio em terra de milhares de técnicos como os controladores de vôo, meteorologistas, especialistas em comunicações, mecânicos, despachantes de vôo, etc. A padronização internacional, acordos entre países nos campos legais, técnicos e econômicos são absolutamente necessários; em todas as circunstâncias deve ser assegurada a segurança como objetivo principal. Deve ser afastada a possibilidade de erro por desconhecimento ou interpretação errônea das regras e regulamentos.
Para esse fim as nações estabeleceram a Organização da Aviação Civil Internacional OACI – para servir de meio para se conseguir a compreensão e os acordos internacionais. Essa organização foi criada em 1944 com a assinatura da Convenção da Aviação Civil Internacional - chamada de Convenção de Chicago - e em 1947 tornou-se uma Agência da Organização das Nações Unidas - O.N.U. - com sede em Montreal e escritórios regionais em Bangkok, Cairo, Dakar, Lima, México e Paris.
A principal atividade da OACI é promover a padronização internacional das práticas e recomendações a serem observadas pelos países nos procedimentos técnicos da aviação civil, na qualificação e habilitação do pessoal navegante e de terra, nas regras de circulação no espaço aéreo, meteorologia, mapas aeronáuticos, unidades de medidas, operação de aeronaves, nacionalidade e registro de aeronaves, certificados de navegabilidade, comunicações aeronáuticas, tráfego aéreo, busca de salvamento, investigação e prevenção de acidentes, ruído e segurança.
Fonte: Associação Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial - SBDA

terça-feira, 11 de maio de 2010

ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL - Flagrante nos céus de Newark.

Avião da Continental faz dumping de combustível devido a pane Hidráulica.

NEWARK - Um avião visto de manhã circulando Somerset County fez um pouso de emergência na segurança do aeroporto Newark Liberty às 12:20 de domingo (dia 09/05), devido a uma pane hidáulica em um voo da Continental , que obrigou o piloto a circular por nove vezes nos arredores do aeroporto de Newark, para realizar um dumping de combustível. O vôo estava indo para Tóquio, mas retornou ao aeroporto de Newark.


PRODUTOS FOTOLUMINESCENTES PARA A AVIAÇÃO

Exemplo de aplicação em um E-2C da Marinha americana. 
Pintura fotoluminescentes para aumentar a visibilidade do rotor principal e rotor de cauda. Como hélices de uma aeronave, os rotores principal e de cauda do helicóptero são grandes perigos no solo para quem se aproxima deles.
Girando tão rápido que se tornam praticamente invisíveis, as pás são especialmente perigosas em situações de baixa luminosidade, ou a visibilidade é limitada. Em quase todos os casos, o rotor de cauda está no máximo a cinco metros do solo e constitui um risco real para o pessoal em solo, especialmente em terrenos irregulares.
À noite, helicópteros em zonas de pouso improvisada (terreno aberto, campo de futebol ou alguma outra área não isolada) são uma atração imediata para pessoas de todas as idades. Os bombeiros, policiais e tripulação muitas vezes estão ocupados em suas obrigações e até mesmo eles podem se distrair em torno do helicóptero tentando manter a ordem. As pessoas precisam de estímulos sensoriais para permanecerem longe das pás dos rotores. (clique em "MAIS INFORMAÇÕES" para continuar lendo a matéria)


segunda-feira, 10 de maio de 2010

O SISTEMA FLY-BY-WIRE DOS AIRBUS A320

Quando foi lançado no mercado, em 1988, o Airbus A320 (abaixo, foto do protótipo 001 do A320) representou uma grande inovação entre as aeronaves a jato de porte médio. Pela primeira vez a Airbus lançava uma família de aeronaves de fuselagem estreita, para rotas domésticas de curto e médio alcance. Essa aeronave tinha a difícil tarefa de competir com um campeão de vendas, o Boeing 737, que está em produção há mais de 40 anos e é de longe o avião comercial a jato mais bem sucedido do mercado.
O Airbus A320 trouxe muitas inovações em relação ao seu mais direto competidor, incluindo cabine de passageiros mais larga e espaçosa, baixo custo operacional e winglets. Mas a principal inovação do projeto do A320 foi o sistema de comandos de vôo Fly-by-wire (FBW). Até então, esse sistema fora utilizado somente em algumas aeronaves militares e no supersônico comercial Concorde.
Os comandos de vôo Fly-by-wire utilizam sinais elétricos para operar os controles, ao invés dos sistemas mecânicos de cabos de aço utilizados na maioria dos outros aviões. (para continuar lendo o texto sobre Fly-by-wire clique em "MAIS INFORMAÇÕES")


Um pouco de Humor: Pilotos X Mecânicos





Após cada voo, pilotos preenchem um formulário comunicando à manutenção qualquer problema que o avião tenha apresentado durante o vôo. Os mecânicos o lêem, corrigem o problema e, na metade inferior do formulário, descrevem por escrito a solução adotada. Que não se diga que o pessoal de terra não tenha senso de humor. Abaixo estão alguns problemas reais de manutenção submetidos pelos pilotos da Qantas (empresa aérea australiana) e as soluções registradas pelos mecânicos.

A propósito, a Qantas (Quensland and Northem Territories Airlines Services) é a única empresa aérea que nunca registrou acidente aéreo algum.

(P= Problema acusado pelo piloto e S= Solução adotada pelo pessoal em terra).

P: Pneu esquerdo principal interno quase precisando de substituição.
S: Pneu esquerdo principal interno quase substituído.

P: Teste de vôo OK, exceto pelo piloto automático, que pousa mal o avião.
S: Piloto automático não existente nesse modelo de aeronave.

P: Sistema de som não responde.
S: Caixas de som programadas para emitir som, não para responder.

P: Alguma coisa está solta no cockpit.
S: Alguma coisa foi apertada no cockpit.

P: Besouros mortos no pára-brisa.
S: Besouros vivos já encomendados.

P: Piloto automático não mantém nível, produzindo ascensão de 200 pés por minuto.
S: Não pudemos reproduzir o problema no solo.

P: Evidências de vazamento na engrenagem principal de pouso.
S: Evidências removidas.


P: As travas de fricção estão prendendo os controles.
S: Função das travas de fricção – prender os controles.

P: IFF inoperante.
S: IFF sempre inoperante quando estiver desligado.

P: Suspeitamos de trinca no pára-brisa.
S: Suspeitamos que vocês estejam certos.

P: Turbina número 3 perdida.
S: Após breve busca, turbina número 3 localizada na asa direita.

P: Aeronave se comporta de modo engraçado.
S: A aeronave foi advertida para se comportar, voar direito e ficar séria.

P: O radar faz ruído fora de tom.
S: Radar reprogramado para executar líricos.

P: Rato no cockpit.
S: Gato prontamente instalado.

Fonte: Pousada da Cmra. Daniele Carreiro e lido tb no portal "oaviao.com"

domingo, 9 de maio de 2010

RAT - Ram Air Turbine: o último recurso para se salvar um avião




Se todos os motores de um avião param, o mesmo continua em voo, pois a força de tração passa a ser fornecida pela força da gravidade. A aeronave torna-se então um legítimo planador, e pode alcançar uma certa distância, que depende principalmente da altura em que se encontra. Um jato comercial tem um desempenho de planeio muito bom, graças à sua "limpeza" aerodinâmica", e pode alcançar grandes distâncias, desde que esteja bem alto quando os motores pararem.

A maior dificuldade para a tripulação manter o avião em voo é a perda dos diversos sistemas que dependem dos motores para funcionar. Todos os grandes aviões a jato possuem um motor auxiliar, a APU - Auxiliary Power Unit, que conseguem fazer funcionar, ainda que precariamente, esses sistemas, mas em muitos casos a parada dos motores deve-se à falta de combustível, e aí até mesmo a APU deixa de funcionar. Os projetistas aeronáuticos, então, conceberam um último recurso de salvação nesses casos extremos: a RAT - Ram Air Turbine.

A RAT é uma pequena turbina, geralmente instalada na barriga do avião, que fornece energia suficiente para permitir o funcionamento dos sistemas essenciais ao controle da aeronave, no caso de perda total de potência. Essa turbina é acionada pelo vento relativo, que resulta da velocidade aerodinâmica da aeronave. Na foto abaixo, um Airbus A330 mostra a RAT estendida, sob a asa direita.
Embora não gere tanta energia quanto os motores ou as APU, a RAT permite o funcionamento de controles hidráulicos ou elétricos de voo e o funcionamento da instrumentação essencial ao voo. Alguns modelos acionam um gerador elétrico, e outros uma bomba hidráulica. No caso dos aviões cujas RAT girem apenas bombas hidráulicas, eles são equipados com motores hidráulicos que, por sua vez, acionam os geradores elétricos.