quinta-feira, 29 de julho de 2010

SISTEMAS DE GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL - SGSO

1. O que é SGSO (Sistemas de Gerenciamento da Segurança Operacional)?
É um conjunto de ferramentas gerenciais e métodos organizados para apoiar as decisões a serem tomadas por um provedor de serviço da aviação civil em relação ao risco de suas atividades diárias.
2. Qual é o foco do SGSO?
O foco do SGSO está na melhoria contínua da segurança operacional. Entende-se por segurança operacional o estado no qual o risco de lesões às pessoas ou danos aos bens é reduzido ou mantido em um nível aceitável, ou abaixo do mesmo, por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento dos riscos.
3. Quais são os processos-chave de um SGSO?
• Identificação de perigos: conjunto de atividades voltadas para identificação de perigos relacionados com sua organização.
• Reporte de Eventos de Segurança Operacional (ESO) – processo de aquisição de dados e informações relacionados à segurança operacional.
• Gerenciamento de riscos: processo padronizado para avaliação e definição de medidas de controle de riscos.
• Medição de desempenho:ferramentas gerenciais definidas para avaliar se os objetivos de segurança operacional da organização estão sendo atingidos.
• Garantia da qualidade:conjunto de atividades voltadas para padronização da prestação do serviço conforme critérios estabelecidos de desempenho.
4. Quais são os papéis e responsabilidades dentro do SGSO?
• A alta direção, representado pelo seu executivo líder, é responsável e presta contas em relação ao estabelecimento do SGSO e alocação dos recursos necessários ao suporte e manutenção de um SGSO efetivo.
• O pessoal alocado em nível gerencial é responsável pela implantação, manutenção e adesão ao SGSO em suas áreas.
• Todos os empregados são responsáveis pela identificação e reportes de perigos, além de participarem com contribuições para melhoria da segurança operacional.
5. Como o SGSO pode trazer benefícios para minha organização?
• Proporciona tomada de decisões com base em mais e melhores informações.
• Melhora a segurança operacional reduzindo o risco para a ocorrência de acidentes.
• Melhor alocação de recursos, proporcionando mais eficiência e redução de custos.
• Reforça uma cultura de segurança operacional no provedor de serviço.
• Demonstra um devido comprometimento do provedor com a segurança operacional.
6. Quais são as qualidades principais evidentes nas organizações que possuem um SGSO efetivo?
• Alta direção comprometida com a melhoria da segurança operacional e pessoal comprometido a alcançar os objetivos de desempenho da segurança operacional.
• Clara percepção sobre o que é um SGSO e sobre o que deve ser feito para melhorar a segurança operacional.
• Orientação para alocação equilibrada dos recursos visando enfrentar todos os riscos, o controle e a mitigação viável do risco.
• Prática de comunicação aberta através da organização que é abrangente e transparente, além de não punitiva, quando necessária.
• Cultura organizacional que continuamente busca a melhoria.
7. O que o SGSO não é?
• Auto-regulação ou desregulação.
• Responsabilidade ou compromisso de um só departamento.
• Substituto ao programa de vigilância operacional do Estado.
• Fardo sem objetivo.
• Simples conjunto de requisitos a serem cumpridos que continuamente buscam a melhoria.
8. O que o SGSO propicia?
• Trabalhar sob processos existentes.
• Integração com outros sistemas de gerenciamento, proporcionando um conjunto flexível para organização e orientação das atividades do provedor de serviço.
• Demonstração de boas práticas de negócios.
9. Qual a diferença entre SGSO e o Sistema de Gestão de Qualidade (SGQ)?
• O SGSO é focado em aspectos da segurança operacional da organização.
• SGQ é focado nos serviços e produtos da organização.
• Enquanto SGQ é focado em conformidade, o SGSO é focado nos perigos. Ambos, não conformidades e perigos, podem impactar a segurança operacional.
Ambos os sistemas aumentam a segurança operacional e são ferramentas complementares. Você não terá um SGSO efetivo sem aplicar os princípios de SGQ, que irão controlar os processos e procedimentos de identificação de perigos e controle/mitigação de riscos, garantindo que funcionem como previsto e promovendo uma melhoria contínua.
10. Qual é a diferença entre SGSO e um Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos?
Um SGSO está fundamentado sobre uma abordagem sistêmica e gerencial primordialmente proativa/preditiva, identificando os riscos de segurança operacional existentes no sistema antes que um evento indesejado ocorra.
Considera perigos e riscos que impactam a organização, bem como inclui ferramentas e métodos para controle desses riscos. Um programa de prevenção de acidentes aeronáuticos é fundamentalmente reativo e com atuação pontual, não abrangendo todo o provedor de serviço.
Esta publicação foi preparada pela ANAC - Gerência Geral de Análise e Pesquisa da Segurança Operacional (GGAP) e está em consonância com os trabalhos do Grupo Internacional de Colaboração do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SMS ICG) e com PSOE-ANAC.

quarta-feira, 28 de julho de 2010

oficinas de manutenção aeronáutica homologadas pela anac

Para garantir a segurança operacional na aviação civil, as atividades de manutenção (recuperação, conserto e troca de peças) e modificação de aeronaves devem ser feitas obrigatoriamente por empresas certificadas pela ANAC. Elas devem seguir todos os padrões legais para funcionar, como a certificação na Agência tanto da empresa quanto das peças e equipamentos utilizados. Para atender as cerca de 12 mil aeronaves registradas no país, estão válidas e funcionando cerca de 470 oficinas de manutenção aeronáutica nos 27 estados brasileiros. Na página da ANAC na Internet é possível consultar a lista de oficinas pelo nome do estabelecimento, pela cidade ou Estado onde se localiza. Ao clicar sobre o nome da empresa, são apresentados os contatos cadastrados pela oficina na Agência e detalhes sobre o tipo de serviço prestado. Acesse aqui.

estrangeiros na aviação

    PROPOSTA DE NOVO CBA PERMITE A CONTRATAÇÃO DE TRIPULANTES ESTRANGEIROS
    A comissão especial criada na Câmara dos Deputados para modificar o CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica) já aprovou o texto final que deve ir a voto no plenário. Entre as mudanças propostas, está a contratação temporária de tripulantes estrangeiros em contrato de até cinco anos. Para representantes dos pilotos brasileiros, o texto está muito genérico e aberto a muitas interpretações.
    Veja abaixo o artigo citado:
     Art. 158. Será admitida a contratação de mão de obra estrangeira como tripulantes e instrutores, em caráter provisório, na falta de tripulantes brasileiros.
    § 1º. O prazo do contrato de instrutores estrangeiros, de que trata este artigo, não poderá exceder a 6 (seis) meses.”
    § 2º. O prazo do contrato de tripulantes estrangeiros, de que trata este artigo, não poderá exceder a 60 (sessenta) meses.
    Fonte: Blog da redação Aero Magazine

Bandeirante 40 anos - Homenagem

Orgão australiano ATSB divulga aviso de risco presente nas turbinas CFM56-6 e CFM56-7

Desgaste prematuro em turbinas CFM gera notificação aos operadores
O orgão australiano responsável pela fiscalização do meio aeronáutico,"The Australian Transport Safety Bureau",(ATSB), notificou os operadores sobre um problema que estaria ocorrendo com as turbinas da CFM International, modelos CFM56-6 e CFM56-7. As turbinas aludidas, estariam apresentando um desgaste prematuro que poderia causar a falha dos equipamentos.
O ATSB anunciou que "desejava alertar todos os operadores das turbinas CFM56-7 e CFM56-5 e suas variantes, quanto aos problemas de segurança de voo, identificados em uma investigação", informou o órgão em uma recomendação por escrito.
O ATSB declarou:"Os operadores devem estar cientes do risco potencial de desgaste prematuro de componentes dentro do compressor das turbinas,o que em assumindo uma determinada intensidade, poderia acarretar na falha das mesmas durante o voo. Alertamos ainda que o desgaste poderá ocorrer em um prazo menor que o prazo mínimo esperado para a primeira inspeção." E vai além:" Os operadores deverão revisar seus procedimentos visando garantir uma conscientização apropriada dos problemas por parte do pessoal de manutenção."
A turbina CFM56 equipa aviões Airbus A320s e Boeing 737s.
Investigação
O ATSB iniciou a investigação, após um incidente ocorrido em 20 de agosto de 2009, no qual esteve envolvido um Boeing 737-800 da Virgin Blue, matrícula VH-VOC, que foi obrigado a retornar ao aeroporto em Launceston, por causa de um problema com um dos compressores que acabou por danificar o motor esquerdo da aeronave.
Em ingles, o órgão explicou da seguinte maneira, a ocorrência:
"The compressor surge and damage to the left engine was the result of advanced variable stator vane bushing/shroud wear, which caused a seal retainer to dislodge from the inner shroud segment and move into the compressor gas path."
"The liberated seal segments then progressed downstream, causing significant damage to the remaining stages, resulting in loss of compressor efficiency."
O ATSB informou que a fabricante das turbinas divulgou vários boletins às operadoras, enfatizando a necessidade de inspeção. ( on-wing borescope inspection to look for inner shroud and j-hook wear).
A CFM International divulgou os números das peças que deverão ser substituidas para eliminar a causa do problema, informou o ATSB.
Como consequência, o ATSB considerou que as medidas visando a segurança tomadas pela CFM International, atendem adequadamente às necessidades do momento.

segunda-feira, 26 de julho de 2010

Na aviação, a evolução de muitas coisas só vem com "muito sangue".

Dez anos depois do acidente do Concorde, que conclusões tiramos da catástrofe?
Bernard Bourdon responsável pelo inquérito da Agência Europeia da Segurança Aérea, com sede em Colônia, na Alemanha, concedeu entrevista a 'euronews'.
Anne Devinaux (euronews): O inquérito sobre o acidente colocou em evidência várias lacunas a nível da manutenção dos aparelhos, tanto o Concorde da Air France como do DC-10 da Continental Airlines. Tiramos lições do acidente?
Bernard Bourdon (Agência Europeia de Segurança Aérea): Exato, a nível de organização mudamos consideravelmente a responsabilidade das diferentes organizações, foi mesmo aprovada uma organização de manutenção. Isto quer dizer que todos os envolvidos, desde a manutenção à exploração de um transporte público, têm de ter estruturas de gestão do risco, para o identificar, corrigir, e informar as pessoas. É verdadeiramente um processo de qualidade desenvolvido a partir dos anos 90, digamos, que atinge, agora, a maturidade.
euronews: Durante o processo, houve importantes críticas ao modo como foi conduzida a investigação, à falta de independência dos peritos, à pouca transparência. Que diz sobre o assunto?
Bernard Bourdon: Passamos de uma gestão baseada na participação dos Estados à transferência de responsabilidades. O que tem uma enorme vantagem: é uma agência europeia, a EASA, que é submetida a controlo da comissão típica parlamentar, e temos um dever de transparência sobre as nossas actividades. Quanto à informação, o que mudou muito, em relação ao Concorde, foi a rapidez que ganhou. Quer dizer, se não há comunicação a nível de inquérito, os jornalistas e as diferentes fontes de informação como a internet, vão comunicar mais depressa. Por isso é um imperativo comunicar.
euronews: Podemos dizer que o céu, hoje, é mais seguro do que há 10 anos?
Bernard Bourdon: Continuamos com crescimento de tráfego, mesmo com a crise, por isso, estamos sem problemas em relação ao aumento do número de aviões que voam no espaço aéreo europeu, a estabilizar o número de acidentes. O progresso é evidente em termos de segurança. O progresso é permanente, pois a técnica evolui: há cada vez mais segurança nos aviões com os desenvolvimentos tecnológicos mas também através da rede de informação e de uma melhor organização internacional. Vêmo-lo na Europa, pelos países que colocam o melhor do próprio potencial numa organização única.
*** Veja algumas imagens do acidente:


Fonte: euronews - Imagem: AFP via Blog Aviation News

quinta-feira, 22 de julho de 2010

FAB moderniza Bandeirantes!!!

Aeronave C-95M da Força Aérea Brasileira (FAB) vai alçar voo e alcançar horizontes de natureza bastante significativa. Esses aviões modelo Bandeirante, um dos principais da Força, datam de 1973 e estão passando por um processo de modernização e terão sua história reescrita: foram modernizados com alta tecnologia e estão em contagem regressiva para, novamente, entrar em plena atividade.
Ao todo, até 2013, 54 aeronaves Bandeirantes – das 95 que o Brasil possui nas versões C-95 A/B/C e P-95 A/B – terão o mesmo conceito de modernização. O projeto é coordenado no Rio de Janeiro, pelo Comando- Geral de Apoio (COMGAP), por intermédio de uma de suas unidades subordinadas, o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF). Dois aviões, inicialmente, passarão por uma fase de testes, para, no mês de outubro e novembro,respectivamente, serem distribuídos para as Unidades Aéreas.
Mas essas duas decolagens guardam significados que não podem ser lidos ao pé da letra: simbolizam a renovação tecnológica da FAB e acende a luz da economia no desenvolvimento de projetos de forte impacto para o Brasil. “Fizemos um estudo e chegamos à conclusão de que o custo da modernização é bem menor do que o da substituição”, garante o Major Paulo César Guerreiro Lima, coordenador do projeto.
Nova configuração
As aeronaves serão modernizadas em três fases. Na primeira, os instrumentos de navegação são ‘encorpados’ e ganham o reforço de um painel Glass Cockpit – aquele painel robusto que mostra a vida do avião –, totalmente convertido em tela LCD. Na segunda etapa, sistemas importantes, como de mecânica e hidráulica, são convertidos em outros mais confiáveis e avançados.
A última fase completa o ciclo de revitalização e dá o toque final com pintura, forração interna e outras ações dessa mesma linha. Empresas nacionais do campo da aviação fazem as duas primeiras etapas, enquanto a própria FAB, através do PAMA-AF é responsável pela terceira. Depois de todo esse processo, as aeronaves estarão prontas para novamente servir ao seu propósito – que inclui patrulha marítima,assalto aeroterrestre, busca e resgate, transporte de pessoal e cargas e outros – por mais vinte anos.
De acordo com o Major Guerreiro, quatro aviões experimentam essa modernização e voltam aos céus ainda neste ano. “Essa é nossa expectativa. Projetamos trabalhar em mais sete aeronaves simultaneamente ”, planeja o Major. A devolução das aeronaves modernizadas será realizada em sistema de rodízio entre as unidades da FAB que possuem esse avião em sua frota.
Tripulações operacionais
Do alto das muitas habilidades e sabedorias arregimentadas ao longo de anos de voo nos Bandeirantes, pilotos também ganham atenção nesse processo de modernidade. Vão fazer curso de readaptação às novas máquinas, imprimindo ainda mais qualidade aos trabalhos comandados pela FAB, já que estarão em contato com o que há de mais moderno em equipamentos de navegação e comunicação na aviação.
Fonte: Plano Brasil via blog Pousada da Cmra. Daniele Carreiro

sexta-feira, 16 de julho de 2010

ATUAL DISCUSSÃO - INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA



Aviação, Música e Cotidiano.
Pessoal, cliquem na logo do blog/site "Aviões e Músicas" do meu amigo Lito e leiam sobre o tema que está em "grandes discussões" do cenário nacional. "A infraestrutura aeroportuária e a Copa do mundo de 2014".
O Lito, juntamente com alguns de seus leitores, abordam o assunto de uma forma extremamente realista.
Vale muito acessar o site e ler a postagem inteira para termos uma noção do "problema".
Abraços,

quinta-feira, 15 de julho de 2010

BOLSA DE ESTUDOS PARA FORMAÇÃO DE MECÂNICOS II - "O retorno"

(RE)PUBLICADO O EDITAL COM A CHAMADA PÚBLICA PARA CONVÊNIO DE BOLSAS DE FORMAÇÃO DE PROFISSIONAIS DA MANUTENÇÃO AERONÁUTICA
Pessoal, algumas semanas atrás postei aqui (releia novamente) que a ANAC estava fomentado a formação de mão de obra qualificada em manutenção aeronáutica.
Pois bem, o processo de convênio ficou suspenso por alguns dias e hoje foi "republicado" com algumas alterações. Clique abaixo para ter ciência do projeto.
O mais importante é a finalidade de se incentivar a formação de mais mecânicos para o mercado da aviação, que dia após dia demonstra estar numa crescente expansão.

quarta-feira, 14 de julho de 2010

AVIÔNICOS

A simples observação do painel de controle de uma aeronave moderna nos mostra que sem a eletrônica provavelmente o avião não sairia do chão. Dezenas de indicadores digitais, tubos de raios catódicos, comunicadores, e mesmo ponteiros acionados por sistema eletro-mecânicos, nos mostram que tão importante quanto a mecânica de um avião é a sua eletrônica.
De fato, desde a simples comunicação com a torre até o controle de todas as turbinas e elementos que garantem a sustentação de uma aeronave em voo envolvem eletrônica, e de uma forma extremamente sofisticada em alguns casos.
O profissional de aviônicos realiza testes operacionais em equipamentos e sistemas elétrico-eletrônicos de aeronaves; pesquisa avarias em sistemas de estabilização automática de voo, sistema de detecção e auxilio à navegação aérea, sistema de comunicações e sistema elétrico.
Opera equipamentos de testes utilizados na manutenção dos sistemas elétricos, eletrônicos e instrumentos de aeronave;
Conduz a manutenção preventiva e corretiva de equipamentos eletrônicos, sistemas elétricos e instrumentos de aeronave.
Interpreta manuais e publicações de manutenção de aeronave, de equipamentos elétricos e eletrônicos de aeronave.
Efetua o registro e o controle das revisões, reparos e substituições de equipamentos elétricos e eletrônicos de aeronave.
São inúmeras funções, assim como os profissionais das outras especialidades (CEL e GMP) possuem as suas.
Provavelmente o blog passará a conter mais informações da área de Aviônicos, como dito na postagem anterior, mas farei o possível para deixar este espaço atraente para todos os profissionais e estudantes da manutenção aeronáutica. Conto a colaboração e sugestão de todos vocês.

Mudança de turma (CEL >>> AVI). Alinhavando os objetivos.

A maioria dos leitores deste blog sabem que sou apenas um estudante de um curso técnico de manutenção em aeronaves aqui em Santa Catarina.
Pois bem, no último mês de junho terminei o Módulo Básico do curso. Foram 12 meses de estudos teóricos e práticos proporcionados pelo SENAI na cidade de São José. 
Paralelamente ao curso de MMA, frequento aos sábados, o curso teórico de piloto privado. 
Ao ter mais contato com o mundo que cerca o comandante de uma aeronave, percebi as diversas semelhanças que possui os estudos da especialidade Aviônicos para com o curso de Piloto.
Portanto, para facilitar os meus estudos e projetar uma finalidade específica por mim a ser seguida, escolhi como primeira especialidade a me formar, a de Aviônicos.
Muitos sabiam que eu frequentava as aulas do módulo básico na turma de Célula. Portanto, solicitei ao curso uma transferência para turma de Aviônicos e creio estarei num caminho coerente de estudos que englobam tanto o curso de piloto quanto o de mecânico.
Agradeço neste espaço, a todos os alunos de Célula que me apoiaram e ajudaram nestes 12 meses de Módulo Básico, desejando-lhes todo o sucesso possível.

sexta-feira, 9 de julho de 2010

quarta-feira, 7 de julho de 2010

NOVO REGULAMENTO ACERCA DOS CURSOS DE FORMAÇÃO E QUALIFICAÇÃO DE MECÂNICOS DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA

Pessoal, como eu já disse aqui no blog, a Anac está em Audiência Pública até o dia 25/07 para análise do novo RBAC 147 que trata dos Centros de Instrução da Aviação Civil para formação e qualificação de mecânicos de manutenção aeronáutica. Eu já citei algumas das modificações propostas, MAS gostaria que todos arranjassem um "tempinho" para ler a minuta do novo regulamento. Aquele que ler todas as propostas verá o quão grande será o salto na qualidade do ensino aos futuros mecânicos de manutenção aeronáutica. (Claro, o salto só existirá se for aprovado no teor em que se encontra e se a fiscalização ocorrer de modo sério)
CLIQUE AQUI e leia a sugestão da Anac para o novo RBAC 147.

Após a leitura participem com opiniões na sessão "DEIXE SEU RECADO" ao lado.

Abçs,
Heinz

domingo, 4 de julho de 2010

TAP MAINTENANCE E ENGINEERING BRASIL INICIA PROGRAMA DE ESTÁGIOS 2010



 Com o objetivo de desenvolver jovens talentos para formar uma mão-de-obra própria, qualificada, a médio e longo prazos, a TAP Manutenção e Engenharia Brasil S.A. inicia, hoje, seu Programa de Estágio 2010, intitulado “Primeiro Passo”, com a divulgação das 100 primeiras vagas em seu Site (www.tapme.com.br) e em cursos e universidades conveniadas, do Rio de Janeiro e Porto Alegre. (CLIQUE AQUI PARA CONTINUAR LENDO)

sábado, 3 de julho de 2010

ATÉ MAIO/2010 INCIDENTES DE QUASE-COLISÃO DE AERONAVES JÁ SOMAM 77 OCORRÊNCIAS

A iminência de um acidente envolvendo um Airbus da TAM que fazia a rota Brasília-São Paulo e um Bandeirante de propriedade privada na última quinta-feira, dia 24, não foi o primeiro incidente de quase colisão de aeronaves registrado em 2010.
Conforme os dados do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), apenas até maio, foram registradas 77 ocorrências de quase colisão no Brasil. Em 2009, durante todo o ano, foram 173 relatórios informando esse tipo de incidente.
Segundo contou uma fonte do governo, o alto número de ocorrências de quase colisão é acompanhado de perto pelo comando da Força Aérea Brasileira (FAB), que já enxerga um aumento desses casos em 2010.
As ocorrências registradas nos primeiros cinco meses do ano já correspondem a 44,5% de todos os registros de 2009. Casos como o de uma ave na turbina, ou uma aeronave que teve de arremeter por conta de outra que estava taxiando na pista também são considerados quase colisão.
 Fonte: Guilherme Barros via Blog Pousada da Cmra Daniele Carreiro

CARRO QUE VIRA AVIÃO EM 30 SEGUNDOS É APROVADO PELA F.A.A.

Esta postagem foi uma contribuição/indicação do colega Nilton Finkler, excelente aluno do Curso Técnico de Manutenção em Aeronaves na especialidade Grupo Motopropulsor do SENAI São José/SC. Faça como o Finkler e participe do blog com sugestões e idéias (clique AQUI para ler).

PISOS SALARIAIS NA AVIAÇÃO REGULAR BRASILEIRA

De acordo com a Convenção Coletiva assinada entre o Sindicato das Empresas Aéreas e o Sindicato dos Aeronautas, o valor do piso salarial das categorias de trabalhadores, válido no período entre novembro de 2009 a novembro de 2011 é o seguinte:





Comissário de Vôo – Piso Salarial (salário base e compensação orgânica) – R$1.202,04;
Mecânico de Vôo - Piso Salarial (salário base e compensação orgânica) – R$ 1.803,06;
Pilotos - Piso Salarial (salário base e compensação orgânica) – R$ 2.404,08.
***REAJUSTE*** De acordo com a CCT 2010/2012, ocorreu um reajuste de 8,75%, válido a partir de 01 de dezembro de 2010. Os novos valores ficaram assim:
COMISSÁRIO DE VOO – 
Piso Salarial (salário base e compensação orgânica) 
R$  1322,24
MECÂNICO DE VOO - 
Piso Salarial (salário base e compensação orgânica) 
R$  1983,37            
PILOTOS – 
Piso Salarial (salário base e compensação orgânica)
R$ 2644,49
*** tais informações podem ser verificadas no site do Sindicato Nacional dos Aeronautas.
*** leia a CCT 2010/2012 aqui.


______________________________________________________________________


De acordo com a Convenção Coletiva assinada entre o Sindicato das Empresas Aéreas e o Sindicato dos Aeroviários, o valor do piso salarial das categorias de trabalhadores, válido no período entre novembro de 2009 a novembro de 2011 é o seguinte:


Auxiliar de Serviços Gerais – R$ 704,39;
Auxiliar de Manutenção de Aeronaves – R$ 774,12;
Agente de Proteção - R$ 802,96;
Mecânico de Manutenção de Aeronaves – R$ 1.126,31

***REAJUSTE*** De acordo com a CCT 2010/2012, ocorreu um reajuste de 8,75%, válido a partir de 01 de dezembro de 2010. Os novos valores ficaram assim:

AUXILIAR DE SERVIÇOS GERAIS –                       R$  774,83
AUXILIAR DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES –       R$  851,53  
AGENTE DE PROTEÇÃO -                                  R$  883,26            
MECÂNICO DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES –     R$ 1.238,94
*** tais informações podem ser verificadas no site do Sindicato Nacional dos Aeroviários
*** leia a CCT 2010/2012 aqui.

Para esclarecer, esses valores são pisos das categorias, ou seja, são os mínimos salários que as empresas se comprometem pagar. Claro que muitas empresas possuem uma política salarial melhor que a proposta nessas Convenções, além de terem benefícios que incrementam a remuneração final do trabalhador.