NOÇÕES DE FUNCIONAMENTO DO PILOTO AUTOMÁTICO DE UM HELICÓPTERO

Quando falamos de “Piloto Automático” muitas outras perguntas são feitas. O que é?, Como funciona? Existem de verdade? Neste artigo vamos explicar alguns conceitos sobre os pilotos automáticos de helicópteros. Esperamos que você aproveite bem essa introdução e participe conosco fazendo o curso. Clique em MAIS INFORMAÇÕES para continuar lendo.

MODULAR AVIONICS UNIT -> AW-139

Pessoal, esse post vai para os entusiastas de Aviônicos. Ele fala sobre os computadores que gerenciam o AW-139. Servirá para dar uma noção geral sobre como ocorre o gerenciamento de voo de tal aeronave. O exemplo é acerca de uma aeronave de asa rotativa, o AW-139, mas o controle eletrônico é semelhante  nos aviões. Tal postagem foi "pescada" no blog da Heliways. Interessantíssima leitura que poderá ser realizada ao clicar em MAIS INFORMAÇÕES.

178 segundos (texto famoso e muito interessante)

     Se algum dia você for tentado a decolar com o tempo duvidoso e não tiver sido treinado a voar por instrumentos, leia este artigo antes de ir. Se apesar de tudo você decidir ir e perder o contato visual, comece a contar regressivamente a partir de 178 segundos.

     Quanto tempo um piloto sem treinamento IFR (Instrumental Flight Rules) pode esperar viver, depois que entrar em mau tempo e perder o contato visual? 

     Pesquisadores da Universidade de Illinois encontraram a resposta a esta pergunta.Vinte estudantes cobaias simularam um vôo em tempo adverso e todos entraram em atitude anormal. O resultado só era diferente em um aspecto: o tempo que se passava até a perda de controle. Esse intervalo se estendia de 20 à 480 segundos. O tempo médio era 178 segundos. 

     O céu esta muito nublado e a visibilidade pouca. A visibilidade de 5 quilômetros do boletim meteorológico parecem serem 2 e você em vôo não consegue avaliar a base da camada. Seu altímetro acusa 3.500 pés, seu mapa diz que a topografia local atinge até 2.900 pés. Pode haver linhas de transmissão por perto, porque você não sabe o quanto esta fora do curso. Mas você já voou em tempo pior que este, então continua. Inconscientemente, você começa a diminuir um pouco a atenção nos instrumentos de controle para conseguir enxergar mais claramente essas linhas de transmissão que não são tão imagináveis assim. De repente você está nas nuvens. Você se esforça tanto para enxergar na nuvem tão branca, que seus olhos começam a embaçar em seguida você sente uma sensação no seu estômago. Você engole, só para descobrir que sua boca está seca. Agora você percebe que deveria ter esperado tempo melhor. Seu compromisso era importante, mas não tanto assim. Em algum lugar uma voz fala: É isso aí - Tudo passou. (clique em MAIS INFORMAÇÕES e continue lendo esse texto sensacional)

ESQUEMA PARA ENTENDIMENTO.

Caros leitores, alguém poderia me ajudar a explicar o esquema abaixo?????
A qual sistema pertence e se está em operação anormal???
Àqueles que quiserem manifestar-se, favor utilizar o espaço para comentários/participações localizado abaixo da postagem.
Grande abraço a todos.

Fonte: Boeing

PROFISSIONAIS DA AVIAÇÃO CIVIL

CONHEÇA A ÚNICA MULHER COMANDANTE DE AVIÃO DE SANTA CATARINA

No Brasil, são 4.703 homens pilotos de linhas aéreas e apenas 18 mulheres

Num ambiente em que os homens são quase absolutos, uma mulher catarinense se sobressai. Elisa Rossi é a única mulher comandante de avião, em Santa Catarina. Para se ter uma ideia do feito que é sua condição, são 4.703 homens pilotos de linhas aéreas no Brasil e apenas 18 mulheres, ou seja, 0,3% do total.

A gravata e o sapato são masculinos. E é só! Sombra, rímel, blush, batom, unhas bem feitas... Tudo denuncia que o comando da aeronave está com uma mulher. Elisa Rossi pilota aviões há 20 anos. Há três é comandante da Gol, única mulher entre os aproximadamente 1,5 mil comandantes da empresa.

— Ainda é um ambiente masculino, mas já foi pior. É uma profissão técnica, que exige gerenciamento. Não requer força física. Mulheres podem ser excelentes no comando do avião — afirma Elisa. (clique em MAIS INFORMAÇÕES  para continuar lendo a matéria)

GE CELMA VAI FABRICAR MOTORES PARA EMBRAER

A fábrica especializada na manutenção de turbinas de avião da GE, a Celma, será expandida para abrigar também a produção de turbinas para a Embraer. Segundo anunciaram hoje os executivos da empresa, em evento no Rio de Janeiro, a produção na unidade deverá ter início a partir de 2012.

A multinacional anunciou ainda a assinatura de um termo de cooperação com a Vale para a pesquisa no setor de energia. A cooperação será focada em projetos de armazenamento, geração e distribuição de energia.

Na mesma linha, também foi assinado um acordo com a MRS Logística para o desenvolvimento de estudos para ampliação da malha ferroviária no país. Segundo informou a empresa, as pesquisas estarão focadas no desenvolvimento de sistemas de segurança e de modelos mais eficientes de transportes de cargas e passageiros.

"As empresas vão criar tecnologias e novos equipamentos vão surgir em conjunto", afirmou o presidente mundial da GE Transportes, Lorenzo Simonelli.

Fonte: (Vanessa Dezem | Valor e O Globo)

TERMÔMETRO TERMOELÉTRICO - NOÇÕES SOBRE A MEDIÇÃO DE TEMPERATURA

A vida de um motor depende do cuidado e da manutenção para com ele empregada. Portanto, é essencial medir a temperatura de sua operação para se evitar possíveis danos internos devido ao excesso de calor e, com isso, manter o bom funcionamento dos motores e, consequentemente, da aeronave.

Existem 4 maneiras de se medir a temperatura e a maioria destas são baseadas na reação dos fluidos com o calor. São elas: a)Expansão, b) Pressão de vapor, c)Elétrico (resistência termelétricas), d)Radiação; O mais utilizado nos motores são as classes C e D. Falaremos um pouco da classe C, o termômetro termoelétrico.

O termômetro termoelétrico é importante no acompanhamento dos componentes vitais do motor convencional (cilindros) e motores de turbina. Estes termômetros consistem de um termopar e um indicador.

Os termopares são elementos sensores de temperatura largamente empregados na indústria, principalmente por oferecerem robustez, baixo custo e operação em uma grande faixa de temperaturas. Estes sensores baseiam-se no efeito termoelétrico, descoberto por Thomas Seebeck em 1821, que é a criação de uma diferença de potencial quando quaisquer dois metais são unidos em um ponto de contato e submetidos a um gradiente de temperatura. Mesmo sendo a tensão gerada uma função extremamente não linear com a temperatura, pode-se linearizar esta variação para pequenas variações de temperatura.

O par de condutores de ligas distintas é soldado numa das extremidades, chamada junta quente ou junta de medição, a qual fica colocada no ponto onde desejamos medir ou controlar a temperatura e a outra extremidade, chamada junta fria ou junta de referência, ligada ao instrumento (pirômetro, indicador de temperatura, registrador, etc.). A diferença de temperatura entre estas extremidades gera uma tensão chamada FEM (Força Eletromotriz), a qual existe uma tabela de milivoltagem / graus centígrados para cada tipo de termopar. Embora o efeito termoelétrico apareça quando une-se quaisquer metais diferentes, existem certas combinações de metais e ligas que fornecem resultados mais atrativos, sendo, inclusive, padronizadas em nível internacional. Foram padronizados também uma série de combinações de materiais, com as suas respectivas tabelas, indicados por letras. São eles:

Tipo K (Cromel/Alumel)

Tipo E (Cromel/Constantan)

Tipo J (Ferro/Constantan)

Tipo N (Nicrosil/Nisil)

Tipo B (Platina/ Ródio-Platina)

Tipo R (Platina/ Ródio-Platina)

Tipo T (Cobre/Constantan)

Obs: os tipos K, E e J são os mais utilizados na aviação. Os do tipo K são mais comuns em EGT’s e TIT’s (instrumentos medidores de temperatura em motores à reação), pois conseguem medir temperaturas entre 1200 ^oF e 1700^oF mais precisamente. Já os do tipo J são mais comuns em CHT’s (cabeça de cilindros) por medirem temperaturas de modo mais preciso na faixa de 0 ^oF a 500 ^oF.

Para medirmos a temperatura de um motor a pistão, o termopar é colocado na cabeça dos cilindros que por sua vez, quando aquecidas, aumentam a diferença de tensão das juntas do termopar, enviando um sinal para o instrumento indicador.

Para medir a temperatura de um motor de turbina, os termopares são colocados em seções específicas, de acordo com cada projeto de motor. Normalmente ele se posicionam para medir os gases de saída.

Um dos problemas com a utilização de termopares para medições termométricas é que no local de fixação do cabo termopar no equipamento de aquisição de dados, haverá também uma "medição de temperatura" que será subtraída do valor obtido na ponta de medição, gerando um erro de leitura.

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Bom, era isso. O texto é só para ter uma noção sobre o modo de se medir temperatura. Já existem meios mais avançados (Infravermelho, Radiação, Ótico etc), mas o mais utilizado na aviação geral ainda é o termopar.

PÓLO AERONÁUTICO DA REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE TERÁ PRESENÇA DA LUFTHANSA

Os secretários de Estado de Desenvolvimento Econômico, Sergio Barroso, e de Ciência, Tecnologia e Ensino Superior, Alberto Duque Portugal, assinaram, na quinta-feira (28), no Palácio Tiradentes, na Cidade Administrativa Presidente Tancredo Neves, memorando de entendimentos com o diretor da Lufthansa Technical Training (LTT), Christoph Meyerrose. O objetivo é estabelecer as bases de cooperação entre o Governo de Minas e a Lufthansa para prestação de serviço e cooperação para formação de mão de obra qualificada para integrar as cadeias aeronáutica e aeroespacial. (clique em MAIS INFORMAÇÕES para continuar lendo)

CLASSIFICAÇÃO DE UMA EMPRESA DE MANUTENÇÃO

Caros colegas, uma empresa de manutenção classifica-se de acordo com seu “Padrão”, “Classe” e “Limitação”. Uma oficina pode possuir uma classificação ou mais, dependendo da estrutura que possui e, claro, do certificado de homologação atribuído pela autoridade aeronáutica. O atual RBHA 145 (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) classifica as empresas de manutenção assim:

Padrão C - Manutenção, modificações e reparos em CÉLULAS.

Classe 1 - Aeronaves de estrutura mista, com peso máximo de decolagem aprovado até 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Classe 2 - Aeronaves de estrutura metálica, com peso máximo de decolagem aprovado até 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Classe 3 - Aeronaves de estrutura mista, com peso máximo de decolagem aprovado acima de 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Classe 4 - Aeronaves de estrutura metálica, com peso máximo de decolagem aprovado acima de 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Padrão D - Manutenção, modificações e reparos em MOTORES de aeronaves.

Classe 1 - Motores convencionais com até 400 H.P. inclusive, por modelo;

Classe 2 - Motores convencionais com mais de 400 H.P., por modelo;

Classe 3 - Motores a turbina, por modelo.

Padrão E - Manutenção, modificações e reparos em HÉLICES E ROTORES de aeronaves.

Classe 1 - Hélices de madeira, metal ou compostas, de passo fixo, por modelo.

Classe 2 - Todas as demais hélices, por modelo.

Classe 3 - Rotores de helicópteros, por modelo.

Padrão F - Manutenção e reparos em equipamentos AVIÔNICOS de aeronaves.

Classe 1 - Equipamentos de comunicação e de navegação de aeronaves, por modelo de equipamento.

Classe 2 - Instrumentos de aeronaves, por modelo de instrumento.

Classe 3 - Acessórios mecânicos, elétricos e eletrônicos de aeronaves, por modelo de acessório.

Padrão H - Serviços especializados.

Classe Única - Atividades específicas de execução de manutenção que a autoridade aeronáutica julgar procedente, por tipo de serviço. (Ex.: ensaios não destrutivos, trabalhos em flutuadores, equipamentos de emergência, trabalhos em pás de rotores, trabalhos em revestimentos de tela etc.)

Bom, pessoal, lamento informar, mas tal classificação irá modificar com a implementação do novo RBAC 145 (Regulamento Brasileiro da Aviação Civil), que ainda encontra-se em discussão. A nomenclatura “Padrão” cederá espaço para o termo “Categoria” e teremos novas categorias com novas classes, principalmente no que tange a aviônicos. Desta feita, teremos:

Categoria de CÉLULA (com 4 classes)

Categoria de MOTORES (com 3 classes)

Categoria de HÉLICES (com 2 classes)

Categoria de RÁDIO (com 3 classes)

Categoria de INSTRUMENTOS (com 4 classes)

Categoria de ACESSÓRIOS (com 3 classes)

Categoria de SERVIÇOS ESPECIALIZADOS (classe única)

MULTÍMETRO - VOCÊ SABE COMO FUNCIONA?

Sei que alguns já sabem operar essa ferramenta de "olhos fechados", mas assim como eu, muitos são meros alunos ainda. Pois bem, resolvi fazer uma postagem sobre o multímetro, uma ferramenta simples e básica para os mecânicos em Aviônicos.

Clique em "MAIS INFORMAÇÕES" para ler todo o artigo, que contém vídeos e exibições.

VOR - VERY HIGH FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE

Pessoal, achei essa aula do Prof. Ivens A. Meyer na internet e resolvi colocar aqui para aqueles que estão iniciando os estudos em aviônicos.

Aviônicos / VOR - VHF Omnidirectional Range

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SISTEMA ELÉTRICO

(ou clique aqui)
Fonte: Avsoft, Inc. - LMS