terça-feira, 31 de maio de 2011

segunda-feira, 30 de maio de 2011

AF447 - Luzes sobre o mistério (Slot - Jblog - Jornal do Brasil)

por Marcelo Ambrósio.

As informações liberadas pelo Bureau de investigação francês jogam uma certa luz sobre o mistério em torno da queda do AF447 no Atlântico. A conclusão de que os sensores de velocidade contribuíram decisivamente para a sequência de incidentes não surpreende, já que esse alarme havia sido indicado pelo relatório automático do ACARS. A novidade, nesse ponto, está no fato de que as caixas-pretas terem acusado um alarme de stall a 38 mil pés. Isso significa que o computador entendeu, após as leituras de velocidade dos pitots terem se tornado incoerentes, que o jato estava em velocidade acima da correta e reduziu a potência justamente no momento mais crítico da passagem pela tempestade. 
O relatório afirma que o cockpit sabia da aproximação da tormenta, mas não esclarece pq não se tentou o desvio padrão de 20 graus para qualquer dos lados. Em parte talvez isso tivesse ocorrido por conta de um erro de cálculo sobre a espessura do CB - tanto que o co-piloto avisou à tripulação que "em breve teriam ultapassado a área crítica". Se foi assim, não estava a par do que enfrentaria mais à frente. Isso pode ser creditado eventualmente a uma mudança no sinal do radar, já comentada aqui anteriormente. Quanto mais forte o sinal, menor a profundidade da leitura. Ainda assim, é reconfortante saber que algum desvio foi feito para evitar a massa crítica.
Mas um ponto fundamental em qualquer discussão sobre medidas futuras de correção na segurança é claro: a tripulação ficou à mercê de um julgamento equivocado por parte da máquina. E perdeu um tempo precioso até reagir contra o stall - a descrição fala da atuação dos pilotos sobre o manche, quando o jato já havia dado um rolling, ou seja, rolado sobre o próprio eixo em um mergulho a 10 mil pés por minuto - que é assustador.
Independentemente disso, a cabine conseguiu, em algum momento, recuperar o controle, conforme o próprio segundo oficial afirma na transcrição revelada. Mas o mergulho não foi interrompido e, adiante, novamente o alarme de stall tocou. Conhecendo a filosofia do Airbus, o computador provavelmente agiu em defesa do envelope de voo original, tentando recuperar parâmetros que os pilotos teriam desativado. Daí o segundo alarme de stall ter aparecido na gravação. 
Novamente, apesar da espiral descendente, os comandos informavam uma velocidade menor que a real. Quando o alarme de stall - que é a perda de sustentação por conta de baixa velocidade - é acionado, entra em ação também uma forte vibração nos manches, de forma a provocar uma ação rápida. Na transcrição revelada hoje, há registro disso e da tentativa de ambos os pilotos de aplicar força nos comandos de mão e de pés para recuperação.
A transcrição revelada hoje confirma de certa forma hipótese levantada por esse blog na época do acidente, depois de submeter os parâmetros conhecidos do ACARS a vários especialistas. O ponto de impacto se situa relativamente perto do local do último contato pelo fato de o mergulho do jato ter sido quase vertical. Uma das fotos tiradas pelos robôs no fundo do oceano mostra uma asa cujos bordos de frenagem se encontram destruídos de uma forma diferente, como se a pressão sobre tais peças tivesse se tornado excessiva. Da mesma forma, o mergulho acelerado também explica a perda do leme estabilizador traseiro - arrancado violentamente da estrutura provavelmente por uma pressão lateral excessiva. O jato colidiu com a água com a estrutura preservada, mas não inteiramente. 
O que as informações reveladas hoje traduzem, além do horror de um acidente provocado pela combinação de equipamento falho com um sistema computadorizado com excesso de autonomia, é a responsabilidade do fabricante dos pitots, a Thales, na tragédia. Se antes havia a suspeita, agora há certeza. Depois, está a própria Airbus, cujo avião carrega um computador capaz de enlouquecer por conta do inputs de parâmetros contraditórios, sem permitir à tripulação um julgamento prévio e ação evasiva. E, por fim, à própria Air France, que manteve jatos com tubos de Pitot defeituosos em operação quando a diretiva de substituição já havia sido emitida e outras companhias, como a TAM, já tinham providenciado a troca. Dizer que não havia risco nessa demora é o argumento que o próprio desastre tratou de sepultar: os pitots são peças críticas e causam acidentes graves se defeituosos. 
E vale ressaltar: os três pilotos fizeram tudo que poderiam nas circusntâncias e com os parâmetros que conseguiam receber. Se alguém os acusar por qualquer coisa nesse episódio estará cometendo uma injustiça enorme.

sábado, 21 de maio de 2011

"O SONHO DE VOAR" - Série de reportagens da Band. (Sensacional)

1° dia (O Sonho de Voar)

2° dia (Acrobacias)

3° dia (Voar sem motor)


     4° dia (Mulheres no céu)

5° dia (Carreira comercial)


6° dia (Aviação experimental e desportiva)

sexta-feira, 20 de maio de 2011

ANAC reduz intervalo de manutenções do EMB-190 após testes de fadiga.

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) alterou normas para a revisão do jato 190 da Embraer depois que testes no modelo encontraram trincas em componentes estruturais.
O jato, um dos mais vendidos pela terceira maior fabricante de aviões do mundo, é usado atualmente por companhias aéreas como Azul e Trip, e a Anac recomendou aos operadores do modelo a reduzir o intervalo de manutenção do avião após testes de fadiga. 
Procurada, a fabricante do avião afirmou que "a ação da Anac é uma formalização daquilo que a Embraer informou que irá implementar no plano de manutenção preventiva dos aviões. Não tem impacto algum nas
operações [do avião]."
No documento "Diretriz de Aeronavegabilidade, número 2011-05-04", publicado no site da agência, a Anac afirma que "falha em inspecionar estes componentes estruturais (...) pode impedir a detecção, a tempo, das trincas por fadiga. Estas trincas, se não endereçadas de maneira apropriada, podem afetar adversamente a integridade estrutural do avião".
Segundo a Anac, a diretriz não tem caráter emergencial. "É mais uma cautela, as companhias vão ter de diminuir o intervalo da manutenção", afirmou a assessoria de imprensa, sem poder precisar de imediato quando e em que avião do modelo as trincas foram encontradas.
Azul e Trip não puderam comentar o assunto de imediato. A Anac afirma no documento que a "condição pode ocorrer em outros aviões do mesmo tipo e afeta a segurança de voo". Com isso, a agência determinou prazo de 90 dias a partir de 16 de junho para a inclusão das novas tarefas de inspeção.
Fonte: Reuters, via amigo Roberto de Bem (po email) 

Para acessar a Diretriz de Aeronavegabilidade em questão (site ANAC), CLIQUE AQUI.

quarta-feira, 18 de maio de 2011

Agendem-se: a EXPO AERO BRASIL 2011 é imperdível.

Pessoal, o EAB-2011 promete. Ano passado eu fui e achei sensacional. Até pensei em não ir esse ano por já ter conhecido, afinal de contas, Floripa não é tão perto assim de São José dos Campos/SP. 
MAS quando vi a programação do evento e, principalmente, as "Atividades Paralelas", percebi que ESSA FEIRA INTERNACIONAL DE AVIAÇÃO É IMPERDÍVEL.
Para maiores informações sobre esse evento, que ocorrerá de 14 a 17 de julho em São José dos Campos/SP, acessem http://www.expoaerobrasil.com.br/2011/
Como exemplo de uma Atividade Paralela, deixo aqui a programação do 1° Fórum Brasileiro de Manutenção Aeronáutica.

Data: 5ª feira – 14 de julho
Local: Auditório Ozires Silva – EAB 2011
DCTA/São José dos Campos


13:30 - Chegada + Credenciamento
14:00 – 14:20 – Abertura Oficial
Pronunciamento – Presidência ANMAER
Perspectivas do mercado de manutenção Aeronáutica para 2011/2012


14:30 – 15:30 - 1º Painel
- Aeronavegabilidade;
- Grandes Modificações e Grandes Reparos;
- Auditorias e Vistorias da ANAC – critérios e padronizações.

Painelista: Maj.Esp. em Aviões MARCIO DA SILVA SANTOS
Gerente Técnico de Aeronavegabilidade São Paulo/Brasília (ANAC)

15:40 – 16:30 - 2º Painel
-Resolução 186 ANAC-consêquencias para as Empresas de Manutenção.
-Discussão sobre exigencias de pessoal técnico nas Empresas de Manutenção;
Painelistas: Elson Sterque e Ronaldo Luz

16:40 – 17:30 – 3º Painel
Gerenciamento de Riscos em Escolas de Pilotos – SGSO
Palestrante: RIcardo Senra
Gerente Geral de Análise e Pesquisa de Segurança Operacional ANAC

17:30 – 17:50 – Perguntas e respostas do 2º Painel
17:50 – 18:50 - Painel ANMAER
Discussão: Assuntos de interesse geral das empresas de manutenção.
Condução da discussão: Elson Sterque (Presidente) e Ronaldo Luz (Vice-Presidente).

19:00 – Encerramento

quarta-feira, 11 de maio de 2011

ETOPS 330 para a Rolls-Royce (by A&M)

Pessoal, indico a leitura da postagem sobre a homologação de um ETOPS 330 para os motores Trent 1000 da RR. A autoria é do amigo Lito, proprietário de um dos melhores sites sobre manutenção aeronáutica do nosso país.
Clique AQUI ou no título para ver o artigo.

domingo, 8 de maio de 2011