Frenagem com arame de segurança.

Caros colegas, todos que fazem um curso de manutenção aeronáutica se deparam um dia com a aula (prática) de como se fazer uma frenagem de um parafuso e/ou porca.

Tá beleza, mas depois desse aula, os alunos só voltarão a fazer isso quando entrarem numa empresa... certo????

Pois bem, trago aqui 3 vídeos sobre o tema para todos irem relembrando.

Abaixo, esses dois vídeos em inglês (vá treinando!!!! rsrsr) sobre técnicas de "Lockwire". Sensacional os dois vídeos. 

http://youtu.be/OwFjUX6SaY8

http://youtu.be/oAP1vzOe9AY

"Aluno de manutenção que se preze, já deve sair da escola usando o arame de freno para limpar os dentes". (hehehe).
Quem quiser se aprofundar mais nos estudos e saber onde está a regulação dessas técnicas, CLIQUE AQUI e leia o AC 43-13 1B, que é o "papa" para muitas técnicas de reparação na manutenção aeronáutica.

Observações pertinentes:

- existem outros métodos de frenagem (contrapino, arruelas/porcas autofreno etc)

- cuidado com a geração de F.O.D.s durante a utilização.

- isso é o tipo de coisa que quanto mais prática, melhor.

- alguns acidentes podem ocorrer, como por exemplo, um arame desses, entrar debaixo da sua unha (uhuuu).

- cada mecânico possui uma técnica "sua" e que a acha "a melhor" para fazer "o freno".

GLARE - FIBRA DE VIDRO + ALUMÍNIO

GRANDES REPAROS E GRANDES MODIFICAÇÕES

Os termos "grande modificação" e "grande reparo", largamente usados na aviação, referem-se às atividades de manutenção executadas para alterar o projeto de uma aeronave ou corrigir algum dano ocasionado por acidente ou incidente. (por Adilio Marcuzzo Junior)

*** para continuar lendo o texto clique em "MAIS INFORMAÇÕES" ***

CORROSÃO EM AERONAVES - ALGO QUE DEVE SER LEVADO MUITO A SÉRIO.

A "prevenção e o controle de corrosão" em estruturas de aeronaves sempre foi a grande responsável pela maioria das horas de manutenção, incorrendo em altos custos para as empresas áreas. Fora o lado financeiro, há o lado técnico, onde as falhas podem aparecer em regiões de difícil acesso para serem inspecionadas, sendo necessário muitas vezes, o desmonte do avião para a procura de pontos de corrosão.

Em 1979, membros da IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) fizeram um estudo preliminar dos custos gerados pela manutenção e prevenção da corrosão em aeronaves. Basicamente o custo direto por hora de voo ficou entre USD$ 5 e USD$ 12, e o percentual em relação ao custo direto de manutenção representou um total de 6% a 8%; sendo que o custo total anual ficou próximo a USD$ 100.000.000,00.

Figura 1 – Boeing 737-200, da Aloha Airlines, já no solo graças à bem-sucedida aterrissagem da aeronave após a explosiva descompressão que arrancou sua fuselagem superior em pleno voo.

Até 1988, não havia (ou era pequena) uma conscientização acerca da seriedade que deveria ser dado aos programas de manutenção, prevenção e controle da corrosão das estruturas das aeronaves. O "lado financeiro" tinha um lobby mais forte. Porém, em 1988, o incidente com uma aeronave da Aloha Linhas Aéreas, a 24000 pés de altitude, que teve parte de seu revestimento arrancado, devido à corrosão, causando a morte de uma comissária, foi o fato que marcou uma mudança mais séria no trato com a "corrosão" em aeronaves. A partir desse incidente determinou-se que os fabricantes de aeronaves desenvolvessem Programas de Controle e Prevenção de Corrosão (CPCP).

Os programas foram então desenvolvidos e junto com a sua implementação um intenso programa de treinamento foi utilizado para que a nova cultura fosse assimilada. Uma grande interação cliente/fabricante foi estimulada para que os resultados de inspeções pudessem ser convertidos em ações preventivas/corretivas e a corrosão se estabilizasse a níveis mínimos aceitáveis.
Portanto, a corrosão é algo que nem sempre foi levado a sério, mas hoje o é, e para mantermos tal seriedade, devemos sempre estar atentos para novas técnicas de controle para prevenirmos incidentes e prolongarmos a vida útil dos materiais utilizados na aviação.

Um pouco sobre Helicópteros

Dentre os diferentes tipos de asas rotativas, o helicóptero é a aeronave que apresenta os melhores desempenhos para decolagens e pousos verticais, sendo capazes de movimentarem grandes quantidades de carga útil, com relativa economia de combustível. 
Uma coisa é indiscutível; o helicóptero é a aeronave de asas rotativas mais utilizada na aviação. Vamos então, conhecer as principais partes constituintes de helicópteros modernos.

Principais Partes Constituintes de um Helicóptero Moderno (HB-350B Esquilo)

Conjunto rotor principal (pás e cabeça do rotor) Cabeça do rotor principal Motor turboeixo Transmissão principal Prato cíclico fixo e rotativo Bielas de comando de passo Entrada de ar do motor Acoplamento motor-caixa de transmissão principal Eixo de transmissão do rotor de cauda Radiador de óleo da transmissão

Caixa de Transmissão Principal de um Helicóptero

Coroa Pinhão Acoplamento elástico motor-caixa de transmissão Conjunto de satélites

Caixa de Transmissão do Rotor de Cauda de um Helicóptero

Coroa Eixo de transmissão de potência do motor Eixo do rotor de cauda

Motor Turboeixo de um Helicóptero

Entrada de ar Compressor Câmara de combustão Turbina Escapamento Eixo de transmissão de potência Parede fogo

Partes Constituintes de um Helicóptero Tradicional (BELL 206 Jet Range)

Cabeça do Rotor Principal bipá Empenagem horizontal Empenagem vertical Cone de cauda Rotor de cauda bipá (neste caso está posicionado à esquerda) Cabina de passageiros Cabina dos pilotos Trem de pouso tipo esqui

Partes Constituintes de um Helicóptero com Fenestron (HELIAT - CTA)

Rotor principal quadripá Empenagem vertical Empenagem horizontal Fenestron Trem de pouso tipo roda Fonte: Aerotecnologia

Avião da TAM "atola" na pista e voo é cancelado. (só no Brasil, mesmo!!!)

O avião que faria o vôo 3775, da TAM, de Rio Branco (AC) para Brasília (DF), neste domingo (11/04) “atolou”, isso mesmo, literalmente atolou na pista do Aeroporto Plácido de Castro, na capital do Acre.

Os passageiros tiveram que desembarcar após a tentativa fracassada da Infraero de retirar o avião com uso de um trator.

Leia notícias que já informavam sobre o problema com o asfalto da pista:

Anac ameaça fechar aeroporto de Rio Branco por causa de buracos

Infraero tapará buracos para evitar a interdição do aeroporto de Rio Branco

- É uma vergonha essa situação. Temos apelado em vão para que a Infraero resolva os problemas na pista do aeroporto de Rio Branco. Imagina se o Acre tivesse sido escolhido para ser uma das sub-sedes da Copa - disse o deputado federal Gladson Cameli (PP-AC).

- O comandante avisou que o avião teria “atolado” por causa da temperatura elevada da pista. Não tem cabimento porque a temperatura em Rio Branco baixou nos últimos dias por causa de uma frente fria no sudeste - comentou o empresário Décio Melo da Costa.

Fonte: Terra Magazine - Blog da Amazônia (Foto: Gladson Cameli)

Normas ambientais na Regulamentação da Aviação Civil

O setor aeronáutico é bastante regulamentado devido à preocupação com a segurança operacional. Como em diversos outros setores da economia, também se recomenda a implementação de um sistema de gestão da qualidade, conforme a norma ISO 9001 e um sistema de gestão ambiental, conforme norma ISO 14001. Este setor é regido pelos Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBAC). Além disso, recomenda-se que os impactos ambientais, devido às emissões de gases de efeito estufa, sejam abordados conforme a norma ISO 14064.

Os RBAC especificam os requisitos técnico-legais visando principalmente às condições de operação segura das aeronaves. Dentre os requisitos especificados no RBAC 21, por exemplo, encontram-se os requisitos de projeto e fabricação de aeronaves, objetivando a certificação do produto aeronáutico. O esforço de certificação será significativamente menor caso a organização já possua um Sistema de Gestão da Qualidade em conformidade com a norma ABNT NBR ISO 9001 ou com a ABNT NBR 15100, específica para o setor aeroespacial.

Além da segurança operacional, os RBAC também especificam requisitos na área ambiental. Como exemplos, podemos citar o RBAC 34, que especifica requisitos para Drenagem de Combustível e Emissões de Escapamento de Aviões com Motores a Turbina e o RBAC 36, que especifica Requisitos de Ruído para Aeronaves.

Referente a ruído aeronáutico as normas ABNT NBR 16638:2005, ABNT 10856:1989, ABNT NBR 12314:1997, ABNT NBR 9543:1986 fornecem informações complementares para o tratamento dos aspectos ambientais levantados em um Sistema de Gestão Ambiental (SGA).

Pela esfera de emissões de GEE, em especial o CO2, a cada tonelada de querosene aeronáutico (JET A1) queimado são produzidos 3,15 toneladas de CO2. No âmbito da ISO 14064, pode-se estabelecer oportunidades para o desenvolvimento de projetos objetivando a obtenção de créditos de carbono. Ou seja, a partir de um impacto ambiental diagnosticado, a utilização da norma ISO 14064 abrirá oportunidades para a elaboração de empreendimentos que melhorarão a qualidade ambiental juntamente com retornos financeiros às organizações 

Fonte: (EUROPEAN CORINAIR MANUAL, 2001), via Organização Basileira para o Desenvolvimento da Certificação Aeronáutica - DCA-BR.

Tubos de Pitot???

O tubo de pitot ou sonda de pitot (pitot probe) fornece pressão de ar de impacto através de uma abertura em sua parte anterior, para operação do velocímetro e do indicador de velocidade Mach (velocidade em relação ao som).

Os aviões que possuem instrumentação dupla lado-a-lado freqüentemente possuem um tubo de pitot separado para os instrumentos do lado do copiloto. Para uma operação mais precisa desses instrumentos os tubos de pitot são montados na área de perturbações mínimas de corrente aérea, paralelamente ao eixo longitudinal ou de avanço do avião. As localizações usuais são a seção do nariz ou o bordo de ataque da asa, ou do estabilizador vertical (conforme modelo de aeronave). Se não for possível encontrar uma área de ar relativamente não perturbado nessas regiões, a pressão de impacto poderá ser tomada de um tubo localizado á frente do avião chamado de “Boom” do sistema pitot-estático. O uso de um “boom”está normalmente associado com aviões de grande velocidade ou de teste.

Normalmente usa-se aquecimento nas instalações de tubos de pitot para evitar formação de gelo. Esse aquecimento deverá ser ligado toda vez que o avião for entrar em zona propícia a formação de gelo ou mesmo quando o vôo correr dentro de umidade visível. As aeronaves mais modernas já possuem dispositivos de aquecimento dos Pitot que entram automaticamente em funcionamento logo após a decolagem . Toda vez que que houver previsão de voar em tais condições, o sistema de aquecimento do pitot deverá ser testado antes da decolagem.

Fonte: Blog do Prof. Fernandes

*** Veja um esquema com o funcionamento do "Tubo de Pitot" clicando em MAIS INFORMAÇÕES logo abaixo.

Vídeo - WALK AROUND

*** Não esqueçam de conferir mais vídeos nas seções pertinentes (aba superior e coluna de assuntos à esquerda)

LPM - LEIA A P$O#R&R*R%A DO MANUAL. Primeira regra de um MMA.

Um pequeno fusível, um grande erro!

    ( Talvez vocês entendam agora, sobre postura e cuidados!!!!)

Um Airbus 340-600 ainda na fábrica, ainda não tinha voado, estava com 9 técnicos da companhia aérea a bordo, e foi para a área de run-up , onde são realizados testes de motores. Nenhum funcionário da Airbus, fabricante da aeronave, estava a bordo. O avião estava vazio, sem peso. Na área de run-up, sem ter colocado calços na aeronave, apenas aplicado os freios, as equipes atacaram full power (toda a força) nos 4 ( quatro )motores.

Como o "take-off warning" começou a alarmar ("buzinar"), avisando que o avião não estava configurado para decolagem (flaps, slats, etc.), um dos funcionários desligou o sinal de "ground sense" (uma lógica de sensores que informa para os computadores que a aeronave está no chão) para o alarme de take-off parar de soar. De fato, o alarme parou de tocar. Ocorre que ao desligar o sinal, puxando o "circuit breaker" (fusível), os computadores entenderam que o avião estava voando. Sendo assim, os computadores desativaram todos os freios (lógica da programação do computador de bordo que evita o avião de pousar com freios aplicados). Bom, o avião saiu com a macaca (com tudo!), e não deu tempo dos funcionários tomarem qualquer iniciativa de reduzir os motores (ou desligá-los), reativar o CB (fusível) de "ground sense" ou aplicar freios, que também não iriam segurar o avião nessas condições.

A colisão com o obstáculo foi inevitável. ... percebam o que o desligamento "impensado" de um simples fusível pode ocasionar ???? ...e depois não adianta dar explicações... a "m...a" está feita ! Então o melhor a fazer é ter bom senso, não se mexe em nada, pois um gesto impensado pode acarretar grandes danos ( no caso irreparáveis) E também a demissão sumária e irreversível. (by Prof. Generoso)

Fonte: Blog Galera da Manuta

Foto meramente ilustrativa

Mulheres "graxeiras"!!!!!!!!! Qual o problema???

Nenhum.......

Pode ocorrer algum pré-conceito por parte de alguns marmanjos, mas nunca li nem ouvi casos de preconceito (no sentido pejorativo) contra mulheres na aviação, seja na manutenção ou pilotando aviões.

Na aviação comercial (linha ou hangar), existem duas áreas de atuação na manutenção: Interna/Interiores/Entretenimento (IFE) e Linha (Ramp & Transit) ou Hangar (Heavy). Normalmente há mais mulheres trabalhando na manutenção de IFE e Interna do que na linha/hangar por melhor adaptação ao tipo de trabalho. Mas também há mecânicas de linha que para os trabalhos braçais se utilizam de equipamentos que auxiliam na remoção de equipamentos muito pesados. ("Palavras do meu amigo Lito")

Resumindo, não há qualquer problema na carreira que possa levar alguma empresa a dar preferência para mecânicos homens. As mulheres são e estão capacitadas para qualquer tarefa na aviação. E além do mais, elas trazem um "ar" muito mais agradável ao ambiente.


*** Veja o vídeo abaixo.

"Sharklets" na Airbus

Airbus disponibilizará winglets para família A320
A Airbus informou que irá disponibilizar como equipamento opcional a partir do fim de 2012 o modelo de winglet desenvolvido pela fabricante para a família A320.


Batizado de sharklet, o modelo foi escolhido frente aos blended winglets oferecidos pela Aviation Partners, e terá como cliente lançador a Air New Zealand.


“A eco-eficiente família A320 continua melhorando. Nós ficamos felizes pela Air New Zealand reconhecer que nossa família de corredor único permanecerá como o produto mais rentável de sua classe pelos anos à frente”, disse o Diretor Operacional para Clientes da Airbus, John Leahy. “Os sharklets não são apenas parte da resposta da Airbus em relação a questões ambientais e custos crescentes do combustível, mas também melhoram a performance do avião como um todo.”


Estima-se que os sharklets proporcionarão uma redução de 3,5% no consumo de combustível, estando disponíveis em princípio para o modelo A320 e, posteriormente, para os demais integrantes da família, o que ocorrerá durante o ano de 2013.
Fonte: www.airline.com.br
também li no Blog do Lito

Asas que balançam farão aviões gastar 20% menos de combustível

Em comparação com os pássaros, os aviões mais modernos são máquinas de voar extremamente rudimentares e ineficientes. Ainda que eles funcionem bem e sirvam às atuais necessidades da humanidade, os engenheiros aeronáuticos sempre têm se debatido sem sucesso em busca de projetos de fato diferentes de máquinas de voar. E o voo dos pássaros não é uma inspiração razoável - ele é complicado demais para se reproduzir mecanicamente.

Aviões com "asas que batem"

Com esse quadro em mente, é possível estimar-se o impacto de uma descoberta experimental - sim, foi uma experiência prática, e não uma teoria - feita por um grupo de engenheiros europeus.

Eles descobriram que aviões que consigam mexer as asas lateralmente poderão ser até 20% mais econômicos do que os aviões atuais.

"Isso causou um bocado de surpresa para todos nós na comunidade da aerodinâmica," conta o professor Duncan Lockerby, da Universidade de Warwick, no Reino Unido.

"E nós descobrimos isso, essencialmente, agitando um pedaço de asa de avião de um lado para o outro no interior de um túnel de vento," conta ele.

Aerodinâmica ativa

A história da aviação já mostrou que asas que se movimentem de fato não são uma boa opção. Ademais, o peso extra do aparato necessário para fazer isto não apenas anularia a economia de combustível obtida com o novo projeto aerodinâmico como provavelmente impediria os aviões de saírem de chão.

Mas a descoberta pode ser aplicada criando-se um mecanismo aerodinâmico ativo, uma espécie de asa que movimente o ar à sua volta, simulando seu deslocamento, em vez de ela mesma ter de se mexer.

Minúsculos jatos de ar poderão redirecionar o ar em volta das asas do avião de forma a criar um fluxo lateral, fazendo-o ir de um lado para o outro sobre a asa, simulando o movimento.

O resultado é uma diminuição no arrasto, na resistência que o ar impõe ao avanço do avião. Com menos arrasto, os motores gastarão menos combustível porque precisarão fazer menos força.

Princípio da ressonância de Helmholtz

"A verdade é que nós não sabemos ainda exatamente como essa tecnologia diminui o arrasto mas, com as atuais pressões sobre as mudanças climáticas, nós não vemos a hora de descobrir. Para isso, estamos começando a construir protótipos e começamos um projeto de três anos para estudar a física por trás desse fenômeno," conta o engenheiro.

Os jatos de ar funcionam com base no princípio da ressonância de Helmholtz, o mesmo fenômeno que se observa quando se sopra na boca de uma garrafa - se o ar é forçado em uma cavidade, sua pressão aumenta, o que força o ar para fora e o suga de novo para dentro, causando uma oscilação.

Melhor que pele de tubarão

Os engenheiros já sabem há muito tempo que minúsculas ranhuras sobre as asas podem reduzir o arrasto por fricção superficial. Esse mecanismo é observado na natureza, sobretudo na pele dos tubarões. Contudo, esse mecanismo reduz o arrasto em apenas 5%.

O Dr. Lockerby e seus colegas descobriram que as "asas que se movem" podem alcançar reduções no arrasto de até 40%. Cálculos iniciais dão conta de que essa diminuição poderia reduzir o consumo de combustível dos aviões comerciais em 20%.

Se as pesquisas posteriores tiverem sucesso, conseguindo criar mecanismos economicamente viáveis de criar o efeito sobre as superfícies metálicas ou de compósitos, a tecnologia poderá ser utilizada também em carros, barcos e trens.

Fonte: Site Inovação Tecnológica

Flaps, Slats - partes móveis na asa do avião. (by Lito's Library)

Pessoal, mais um assunto interessante que resolvo trazer do blog Aviões & Músicas:

Então você está confortavelmente em seu assento ao lado da janela, de onde pode apreciar a asa do avião e de repente ouve um barulho de serra elétrica vindo da parte de baixo do piso e algumas coisas começam a mexer e sair de dentro da asa! O que seriam essas coisas e para que serviriam?
Essas coisas são chamadas de “dispositivos hipersustentadores”, os que ficam na parte de trás da asa se chamam Flaps e os que ficam na parte da frente se chamam Slats. Eles têm a mesma finalidade (aumentar a sustentação do avião) mas atingem o objetivo de maneira diferente. Vou tentar explicar simplificadamente, se é que se pode simplificar essa equação:
 onde:
L é a sustentação, ρ é a densidade do ar, V é a velocidade da aeronave no ar, S é área da asa e CL é o coeficiente de sustentação.
Ok, não precisa decorar isso pra entender!! rsrs, mas percebam por essa fórmula que se aumentarmos a área da asa, nós aumentamos a sustentação. Ou, para mantermos a mesma sustentação aumentando a área da asa, podemos diminuir a velocidade em relação ao ar!
Eureka! Então basta aumentar a área da asa que o avião vai se sustentar melhor e todos os problemas estarão resolvidos, certo? Pior que não… ao aumentar a área da asa, proporcionalmente aumentamos o arrasto também, seria como ter uma jamanta na rodovia ao invés de um aerodinâmico fusca.
Então para resolver o dilema os engenheiros pensaram, pensaram e pensaram e conseguiram descobrir uma maneira de aumentar a área da asa somente quando o avião mais precisa: Na decolagem (pouca velocidade) e na hora do pouso (aumento de arrasto para diminuir a velocidade). E como se aumenta a área da asa? Através dos Flaps e dos Slats!! Veja a foto abaixo:

Percebam pela foto o quanto a asa aumenta quando estas superfícies estão estendidas! Logo, voltando a nossa equação lá de cima, com a área da asa maior, podemos ter mais sustentação com menos velocidade, exatamente o que precisamos na hora da decolagem. Percebam também, que há uma separação entre o SLAT e o bordo de ataque da asa, essa “fenda” é de extrema importância para que durante a decolagem seja possível ter mais ângulo de ataque (ou seja, o avião pode elevar mais o nariz para cima) com menos velocidade, mantendo a camada limite do ar “colada” na asa por mais tempo (sem turbilhonar) o que também diminui o arrasto e aumenta a sustentação. Basicamente e simplisticamente é isso..rs

O que são aquelas anteninhas pretas lá na ponta da asa??????

Aquelas antenas são Descarregadores de Estática (Static Dischargers ou Static Wicks). Elas servem para descarregar a energia estática acumulada na fuselagem em virtude do atrito com o ar. É mais ou menos como aquele experimento que a gente fazia na escola, de esfregar um lápis na cabeça (atrito) e depois o lápis atraía os pedaços de papel da mesa (eletricidade). Se não houvessem esses descarregadores (e também TODAS as partes do avião serem interligadas por cabos condutores (bonding)como mostra o desenho abaixo) a energia acumulada interferiria na navegação e nos equipamentos de comunicação.
Graças a esses cabos condutores ligando todas as partes que formam um avião, a eletricidade se dissipa igualmente por cada parte e no caso da aeronave ser atingida por um raio nenhum estrago maior acontece porquê não há partes isoladas. O problema é que normalmente quando um raio atinge um avião, os descarregadores de estática são os que mais sofrem, porquê são o ponto menos resistivo entre a nuvem, o raio e a aeronave.

A foto aqui embaixo é de um descarregador de estática novo de ponta de asa de um Boeing 767. São normalmente 8 em cada asa, e dependendo da posição em que fica, são diferentes.

Fonte: smart.dj/blog (by Lito)