CERTIFICAÇÃO DE PRODUTOS AERONÁUTICOS

Como a maioria já sabe, a ANAC é a responsável pela regulação e fiscalização da segurança da Aviação Civil brasileira. Portanto, compete a ela a responsabilidade por homologar e certificar os produtos aeronáuticos.

O que é homologação?

Em relação a produto aeronáutico, significa a confirmação, pela autoridade competente, de que o produto está em conformidade com os requisitos estabelecidos pela autoridade aeronáutica; ou quando se tratar de empresas, significa o reconhecimento, pela autoridade competente, de que a empresa tem capacidade para executar os serviços e operações a que se propõe.

 O que é um órgão certificador?

É a autoridade competente para: no caso de empresa, certificar que ela tem capacidade para executar os serviços e operações a que se propõe, de acordo com os requisitos estabelecidos pela mesma autoridade; ou no caso de produto aeronáutico, certificar que ele está em conformidade com os requisitos estabelecidos pela mesma autoridade. (RBHA 01, seção 01.43.) A ANAC, como autoridade de Aviação Civil, estabelece que a Gerência Geral de Certificação de Produtos Aeronáuticos - GGCP é a responsável pelas atividades de Certificação no Brasil, nos aspectos de aprovação de projeto e de produção de produtos aeronáuticos.

 O que é um produto aeronáutico?

É uma aeronave, um motor, uma hélice e seus componentes e partes. Inclui ainda qualquer instrumento, mecanismo, peça, aparelho, pertence, acessório e equipamento de comunicação, desde que sejam usados ou que se pretenda usar na operação e no controle de uma aeronave em vôo e que sejam instalados ou fixados à aeronave. Inclui, finalmente, materiais e processos usados na fabricação de todos os itens acima. (ref: RBHA 01, seção 01.43).

 Quem é o responsável peã certificação civil de produto aeronáutico no Brasil?

A Gerência Geral de Certificação de Produtos Aeronáuticos - GGCP, pertencente à Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, tem por atribuições a execução de atividades relacionadas à certificação de projeto e à fabricação de produto aeronáutico para a aviação civil, além da manutenção da aeronavegabilidade continuada desses produtos.

 Por que os aviões precisam ser certificados?

O Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei no. 7565, de 19 de dezembro de 1986) estabelece que o Brasil deve cumprir os tratados internacionais, entre os quais está a Convenção de Chicago de 1944, que criou a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI, ou ICAO em inglês). Essa convenção, assinada por mais de 180 países, estabelece normas e recomendações através de seus Anexos, com a finalidade de desenvolver a aviação civil mundial dentro de princípios econômicos, igualdade de oportunidades e requisitos de segurança de vôo. Assim, para estar de acordo com esses requisitos, o Brasil adotou um sistema de segurança de vôo no qual a atividade de certificação de produto aeronáutico é uma de suas funções básicas.

Os produtos utilizados durante a fabricação de aeronaves ou em sua manutenção (tintas, graxas, lubrificantes, materiais de limpeza, produtos utilizados como aditivos para combustíveis etc.), necessitam ser certificados pela ANAC?

Não. Todos os produtos fabricados segundo normas reconhecidas internacionalmente (MIL, SAE, ABNT, DIN etc.) para serem utilizados em produtos aeronáuticos não necessitam ser certificados pela ANAC. Esses produtos são normalmente aprovados por seus usuários por meio de testes específicos. Não existem requisitos específicos nos regulamentos aplicáveis à certificação desses produtos.

 Produtos utilizados em interiores de aeronaves (couros, tecidos, espumas, carpetes, plásticos etc.) necessitam ser certificados pela ANAC?

Sim. A certificação desses produtos deve ser feita por meio de testes específicos de inflamabilidade, descritos no Anexo F dos Requisitos Brasileiros de Homologação Aeronáutica, RBHA 23 e 25, como aplicável. Os materiais são testados isoladamente e em conjunto (quando vários materiais são empregados). Por exemplo, os materiais que compõem um assento (couro, espuma, tecido, cola), além de serem testados individualmente, devem ser testados novamente depois de montado o conjunto. A Circular de Informação (CI) 21-019 “Substituição de Tecidos, Espumas e Tapetes em Interiores de Aeronaves”, emitida pela GGCP, esclarece com mais detalhes esse assunto, e estabelece um método aceitável de teste de materiais, isoladamente ou em conjunto, no caso da reposição em interiores de aeronaves. 

Voando com o Direito

O Brasil carece de aviões maiores e melhores para acompanhar o ritmo e a expansão da vida moderna

UM DOS países de maior área territorial no planeta, o Brasil carece de aviões e de campos de pouso maiores e melhores para acompanhar o ritmo e a expansão da vida moderna. A tarefa envolve coisas simples (aplicação de multas para atrasos de voos) e complexas (modernização e ampliação de aeroportos).

Essa colcha de retalhos é regida por agências, leis, normas e regulamentos a serem aplicados. Em nosso país, a matéria envolverá a promoção, até 2016, dos Jogos Olímpicos, predominantemente no Rio de Janeiro, e do próximo Mundial de futebol, em várias partes do país.

A aviação terá que se adequar às exigências materiais e humanas, sob um conjunto normativo e técnico compatível com o aumento e a variação das necessidades.

Os 8,5 milhões de quilômetros quadrados do Brasil resumem o cerne das questões do ajuste da aviação às condições físicas e sociais em permanente dinâmica de mudança, cuja estrutura jurídica tem como documento básico o CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica - Lei nº 7.565/86). O número extenso de leis paralelas não contribui para a compreensão uniforme do direito de voar e de seus percalços.

Lido o artigo 1º do CBA, vê-se que envolve tratados, convenções e outros atos internacionais, todos como acréscimo à legislação brasileira, mostrando a extensão dos cuidados exigidos.

No Brasil, a atividade aérea e a polícia aeroportuária (art. 2º do CBA) são militarizadas. Elas têm como autoridade competente o Ministério da Aeronáutica, que envolve não apenas a aviação militar, mas toda a aviação comercial, geral e de cargas, com suas áreas e equipamentos de embarque, desembarque, carga e descarga.

No topo da pirâmide administrativa e militar está o ministro da Defesa, Nelson Jobim, que foi constituinte, deputado federal, ministro do Supremo Tribunal Federal, no qual chegou à presidência. Hoje, interelaciona-se com os comandantes de todos os segmentos das Forças Armadas.

Jobim, depois do acidente com o Airbus da TAM em Congonhas, na confusão consequente ao desastre, passou a aparecer intensamente nas manchetes com o anúncio de muitas providências. Algumas foram progressivamente abandonadas, mas os reparos na pista de Congonhas foram feitos.

Jobim também quis tirar o ponto de cruzamento dos voos nacionais e internacionais do triângulo Viracopos-Cumbica-Congonhas, mas acabou desistindo do projeto.

Já para aviões e helicópteros, há muito o que pensar na infraestrutura (art. 25 do CBA). Compreende, entre outros, os sistemas aeroportuários, a segurança de voo, prevenção de acidentes, facilitação, segurança e coordenação do transporte aeroportuário, formação e adestramento de pessoal destinado à navegação aérea (as famosas torres de controle) e à infraestrutura aeronáutica, entre outros.

Fala-se na privatização de aeroportos, embora o ministro da Defesa não goste do termo privatizar, segundo editorial da Folha publicado nesta semana. O controle privado de aeroportos não é estranho ao CBA (art. 29), mas exclui a aviação comercial. O Código terá que se adequar se a privatização vier no próximo governo.

Fonte: Folha de São Paulo

São Paulo, sábado, 19 de junho de 2010

WALTER CENEVIVA


*** Com a devida vênia ao autor quando se utiliza das palavras para citar como autoridade aeronáutica o "extinto" Ministério Aeronáutico, cumpre-me corrigir que desde o ano de 2006 que a nossa autoridade aeronáutica é a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

ANAC PREOCUPADA COM O ENSINO NA ÁREA DA MANUTENÇÃO

Pessoal, mais um sinal de que a Anac está preocupada com o ensino na área da manutenção aeronáutica.

O órgão submeteu à audiência pública proposta de edição do novo RBAC 147 - Centros de Instrução de Aviação Civil, para formação e qualificação de mecânicos de manutenção aeronáutica.

A minuta (proposta) pode ser acessada no site da Anac ou clicando aqui.

Pelo que li, a proposta é radical.

Transforma a cara dos cursos de formação de mecânico aeronáutico. Por exemplo: o curso deverá ter no mínimo 2 anos de duração (básico + 1 habilitação). A Anac exigirá uma infraestrutura técnica completa por parte da escola de aviação. Uma carga horária extensa e uma grade curricular densa que vai ao encontro dos anseios de um mercado que exige mão de obra diferenciada para manter a segurança em alto nível.

Peço que todos leiam essa proposta e vejam o quão defasadas estão a grande maioria das escolas de aviação do país.

Espero que tal proposta seja aceita e homologada, e que interesses escusos não bloqueiem tal necessidade do setor.

ALTÍMETRO - NOÇÕES BÁSICAS

O altímetro é o instrumento usado para medir alturas ou altitudes, geralmente em forma de um barômetro aneróide destinado a registrar alterações da pressão atmosférica que acompanham as variações de altitude.

O Altímetro é um instrumento básico exigido para todas as aeronaves a serem certificadas. Ele mede a pressão atmosférica e apresenta-a como altitude em pés (feet=ft). Esta altitude é denominada nível médio do mar (NMM) ou (MSL Mean Sea Level) uma vez que ela é a referência média do nível da maioria dos oceanos.

A medição da altitude baseia-se na tabela de Atmosfera Padrão e mede em pressão com as mudanças de altitude que é dada. O Altímetro de bordo é um instrumento barométrico constituído de uma cápsula aneróide com vácuo parcial interno, para medida da pressão ambiente, instalada em uma câmara blindada (sistema pitot-estático a pressão estática é alimentada por uma linha que tem origem na tomada de ar do sistema) ou não, neste caso a tomada do ar estático faz-se da própria cockpit através de perfuração existente na câmara do instrumento. Em ambos os casos no interior há pressão estática. A cápsula aneróide, como tal, sofre as variações da pressão atmosférica circundante.

 Tais variações produzem um movimento de dilatação e contração da cápsula que é transmitido, através de um mecanismo e convertido o valor da pressão estática para uma escala linear, representada em pés (feet ou ft) ou metros (m), existente no mostrador para leitura da altitude ou altura indicada. Assim, a dilatação da cápsula aneróide aumenta com a diminuição da pressão ambiente que é convertida para a escala do mostrador, indicando altitudes (ou alturas) maiores; enquanto que a contração da cápsula aneróide ocorre com o aumento da pressão ambiente, indicando altitudes (ou alturas) menores.

Abaixo veja como se faz a leitura de um altímetro.

Fonte: Blog do Caio

A FAA ACHA RACHADURAS NOS B-767 DA AA

 

   A Federal Aviation Administration (FAA), agência reguladora do setor aéreo nos Estados Unidos, encontrou rachaduras estruturais no corpo de três aeronaves modelo 767 da companhia aérea American Airlines fabricados pela Boeing. As fendas foram descobertas durante vistorias recentes, publicou o Wall Street Journal.

Rachaduras estruturais foram recentemente descobertas em pelo menos dois 767 da American Airlines, inclusive um jato que a FAA acredita ter perdido um motor, segundo o jornal.

Na segunda-feira, a FAA disse ter encontrado problemas em três aviões, de acordo com o jornal.

A FAA informou que está trabalhando com a American Airlines e a Boeing para identificar os motivos para o aparecimento das fendas e está considerando novos parâmetros de segurança mais abrangentes, afirmou o jornal.

"Estamos considerando medidas adicionais, incluindo exigência de inspeções mais frequentes" das peças suspeitas, chamadas de "engine pylons" (pilar da turbina), disse um porta-voz da FAA ao WSJ.

Um porta-voz da American Airlines, Tim Wagner, contestou a avaliação, segundo o jornal. "Qualquer especulação sobre a causa" das rachaduras "não é baseada em ciência ou averiguações técnicas", disse Wagner ao jornal.

Representantes de FAA, Boeing e AMR Corp, controladora da American Airlines, não estavam imediatamente disponíveis para comentar o assunto.

Fontes: Reuters via G1

REDUNDÂNCIA DE SISTEMAS = SEGURANÇA x ECONOMIA x TECNOLOGIA

Não é preciso enfatizar como a segurança é levada a sério nesse ambiente. O Boeing 747 foi lançado por volta de 1970. Na época, era o maior jato comercial de passageiros, levando mais de 450 pessoas a bordo. A tecnologia disponível então limitava o tamanho do motor a uns 23.000 quilos de empuxo - O maior motor existente no mundo à época. Era preciso ter quatro desses motores para alcançar a potência necessária à decolagem.

Considerando-se a confiabilidade dos motores naquele tempo, esse nível de redundância foi considerado adequado para voos transatlânticos. O tempo e a tecnologia evoluíram e chegamos , por exemplo, ao triple seven. 

O Boeing 777 é hoje o maior jato bi-reator. Variantes do 777 com fuselagem um pouco mais comprida, e com envergadura maior, transportam um número equivalente de passageiros por distâncias semelhantes à de certas versões do 747. Algumas companhias aéreas estão substituindo os 747s por 777s. O motivo é o de sempre: economia.

Acima veja o comparativo do motor de um B-777 com um B-737.

A tecnologia de hoje permite construir motores de até 50.000 quilos de empuxo (A indústria aprendeu muito sobre metalurgia e confiabilidade nestes últimos 30 anos). Para enfocar os motores a jato, o diâmetro da nacelle do 777 é pouca coisa maior do que o diâmetro do corpo de um 737, um avião que leva fileiras de seis passageiros lado a lado! Dois motores modernos consomem menos combustível, são mais confiáveis e precisam de menos manutenção do que quatro motores mais antigos. Quando o 777 foi lançado, recebeu o certificado ETOPS (Extended Twin Engine Operations – operação estendida com dois motores), o que significa poder voar o avião até 3 horas consecutivas com um só motor, enquanto se dirige a um campo alternativo para pouso de emergência. Depois disso, o 777 já foi certificado para os mais longos vôos transatlânticos, além das exigências requeridas pelo ETOPS original.

O que é possível de se perceber, é que a segurança da atividade continua sendo o quesito principal de análise de toda operação aeronáutica. Entretanto, com o passar dos anos, com a evolução e crescimento do capitalismo, o quesito econômico tem alcançado importância praticamente igual ao da segurança, e isso só foi possível graças à tecnologia hoje alcançada.

GRANDES REPAROS E GRANDES MODIFICAÇÕES

Os termos "grande modificação" e "grande reparo", largamente usados na aviação, referem-se às atividades de manutenção executadas para alterar o projeto de uma aeronave ou corrigir algum dano ocasionado por acidente ou incidente. (por Adilio Marcuzzo Junior)

*** para continuar lendo o texto clique em "MAIS INFORMAÇÕES" ***

Expo Aero Brasil começa nesta quinta-feira (17) em São José dos Campos (SP)

Começa nesta quinta-feira (17), em São José dos Campos, Expo Aero Brasil (EAB). O evento contará com a participação das mais importantes empresas nacionais e internacionais do setor.

A Feira Internacional de Aeronáutica está entre as dez maiores de aviação civil do mundo e a maior em aviação civil da América Latina, além de ser a única feira que reúne expositores de todos os segmentos aeronáuticos.

Em 2009 a EAB contou com a participação de 151 empresas expositoras, representando mais de 350 empresas de 18 países, contabilizando mais de US$ 32 milhões de dólares em intenções de compras.

Programação:

Data: 17 a 20 de Junho de 2010

Horário: 10h00 - 18h00.

Local: Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial - DCTA – São José dos Campos - São Paulo – Brasil.

Categoria: Feira - aberta ao público

Ingressos: R$ 20,00 (inteira)

                  R$ 10,00 (estudantes)

Estacionamento: R$ 10,00 (motos)

                             R$ 20,00 (automóveis)

                             R$ 40,00 (ônibus)

Descrição: Feira de produtos e serviços ligados direta ou indiretamente à aviação; exposição estática e voos de performances de aeronaves.

Helicópteros abastecem plataformas marítimas.

A Petrobras e a OGX, do grupo EBX, montaram bases de helicópteros no aeroporto de Cabo Frio, no norte fluminense, para transportar funcionários entre terra e plataformas que fazem prospecção de petróleo na Bacia de Campos. No total, cerca de 300 pessoas por dia viajam nos helicópteros para embarcar nas plataformas ou voltar para casa, no continente.

A administração do aeroporto de Cabo Frio acredita que o movimento de passageiros das duas petroleiras pode criar demanda adicional para empresas de aviação. Atualmente, parte dos funcionários que desembarcam dos helicópteros em Cabo Frio continuam viagem para casa via rodoviária, diz Jorge Schettini, administrador do aeroporto. A Petrobras construiu no local um terminal para embarque e desembarque dos passageiros dos helicópteros.

A TAM vai começar a operar, a partir de 1º de julho, uma primeira frequência entre os aeroportos de Congonhas (SP) e Cabo Frio. A empresa informou que os voos, operados com aeronaves Airbus A319 com capacidade para 144 passageiros, vão sair às quintas-feiras e domingos e farão escala no aeroporto Santos Dumont, no Rio. Segundo a empresa aérea, o início da operação busca incentivar a rede hoteleira da região de Cabo Frio, onde há projetos de novos resorts. A ação da TAM também pretende diversificar os destinos oferecidos pela empresa.

A Trip já voa a partir de Cabo Frio para Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São José do Rio Preto (SP), Campo Grande (MS), Ribeirão Preto (SP), Porto Seguro (BA) e Uberlândia (MG). Schettini diz que na temporada de verão há voos regulares para Cabo Frio desde a Argentina, Chile e Uruguai. Em 2009, passaram por Cabo Frio 21,4 mil passageiros, queda de 21,5% sobre 2008. No ano passado, o aeroporto recebeu 3.029 aeronaves de passageiros, abaixo das 3.509 de 2008.

Ricardo Valentim de Azevedo, coordenador de Indústria, Comércio, Trabalho e Pesca de Cabo Frio, afirma que o aeroporto é quem mais contribuiu com ISS para o município. Em 2009, a arrecadação de ISS com a operação do aeroporto chegou a R$ 1,7 milhão, segundo a operadora Costa do Sol.

Fonte: Jornal Valor Econômico                                 Foto Ilustrativa: sealinspection.com.br

Habilitações e certificados da ANAC serão impressos pela Casa da Moeda

Nova carteira de habilitação terá foto, assinatura e chip com as informações do profissional

Brasília, 7 de junho de 2010 - A partir do dia 1º de julho, as Carteiras de Habilitação Técnica (CHT) e certificados expedidos pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) serão impressos pela da Casa da Moeda do Brasil. Além dos requisitos de segurança, que dificultam a falsificação, a parceria garantirá mais agilidade e comodidade na entrega dos documentos. A carteira de piloto, por exemplo, será entregue no domicílio do solicitante, dentro de dois dias úteis para quem mora nas capitais ou em até sete dias úteis para quem reside no interior dos estados.  

Os certificados serão impressos em papel especial com marca d’água de identificação, moldura com microtextos negativos, fundo invisível reagente à luz ultravioleta, que incorpora o logotipo da ANAC, efeito íris e tinta de segurança de variação ótica com luminescência.

A nova carteira de habilitação terá foto, assinatura e um chip com todas as informações do profissional. A arte gráfica, desenvolvida na ANAC, retrata na cor azul claro o busto do brasileiro Alberto Santos Dumont e o voo do 14 Bis.

As novas licenças serão emitidas para todos os pilotos, mecânicos de voo, comissários, mecânicos de manutenção aeronáutica, despachantes operacionais de voo e operadores de equipamentos especiais regulados pela ANAC, sempre que seu titular requerer uma nova licença, uma nova habilitação, a revalidação de uma habilitação já existente, incluir ou retirar uma observação, ou solicitar uma segunda via. As licenças atuais permanecerão válidas até 31 de dezembro de 2015, respeitadas as prerrogativas de suas habilitações correspondentes.

Para solicitar a CHT, basta preencher e assinar o Requerimento de Licenças e Habilitações, disponível na Internet (http://www.anac.gov.br/habilitacao/rbha61/FORMGPEL.pdf) e apresentá-lo ou enviá-lo (via Sedex) para a ANAC ou qualquer uma de suas Unidades Regionais. É importante que o titular da licença mantenha sempre atualizado seu endereço cadastrado na Agência para receber o documento pelos Correios. O valor cobrado pela emissão dos novos documentos não sofrerá reajuste.

A ANAC imprime mensalmente por volta de 1.500 habilitações, 500 Certificados de Aeronavegabilidade (CA), 400 Certificados de Matrícula (CM), 150 Certificados de Matrícula de Marca Experimental (CME) e 150 Certificados de Autorização de Voo (CAV). Por ano são impressos cerca de 4 mil Certificados de Capacidade Física (CCF).

Veja abaixo a nova licença da ANAC e seus itens de segurança. Clique aqui para ver como ficarão outros documentos.

Clique aqui para entrar em contato com a Assessoria de Imprensa da ANAC.

Fonte: Anac

FAA determina inspeção estrutural em mais de mil jatos da Embraer.

Testes feitos na Embraer revelaram rachaduras na fuselagem

A Autoridade Federal de Aviação dos EUA (FAA) determinou que sejam feitas inspeções detalhadas em mais de mil aviões produzidos pela Embraer, depois de testes estruturais feitos pela empresa brasileira terem revelado rachaduras na fuselagem que poderiam ameaçar a segurança dos voos, informa o Wall Street Journal.

Em três diretrizes de segurança divulgadas nesta terça-feira, a FAA determinou que as empresas aéreas regionais norte-americanas que usam jatos Embraer dos modelos 135, 145, 170 e 190 tomem precauções especiais para assegurar a integridade estrutural das aeronaves. Essas diretrizes se seguem a orientações dadas anteriormente pelas autoridades brasileiras e por propostas anteriores feitas pela própria FAA.

Um porta-voz da FAA disse ontem que a Embraer e outros fabricantes de aviões fazem testes rotineiros e contínuos de fadiga de material, anos depois de as aeronaves entrarem em serviço, e que as últimas diretrizes refletem o que foi verificado nesses testes.

Testes no solo que simulam os estresses sofridos pelos aviões em decolagens, aterrissagens e outras manobras indicaram que em cercas circunstâncias podem acontecer danos em pontos específicos das aeronaves. Um porta-voz da FAA ressalvou, porém, que os testes são elaborados de modo que um avião em serviço sempre tem um número menor de decolagens e pousos menor do que o número máximo realizado nas simulações em solo. Tais testes são usados “para identificar mudanças necessárias para manter segurança operacional contínua”, acrescentou.

A FAA determinou inspeções mais frequentes nas partes das peças estruturais e da camada de alumínio localizadas perto dos parabrisas das cabines dos modelos 135 e 145. No caso dos modelos 170 e 190, mais novos, as inspeções vão focalizar outras áreas das aeronaves.

Segundo as diretrizes, “rachaduras causadas por fadiga e não detectadas nas áreas afetadas poderiam afetar adversamente a integridade estrutural desses aviões”.

*** Obs: essa prática é comum por parte da FAA. Ela adota tais procedimentos de segurança para com todas as empresas em busca de uma segurança maior ainda. *** Mas vale o registro.

FONTE/FOTO: Estadao.com/Embraer (lido no blog Pousada da Cmra Daniele Carreiro)

MEL - Lista de Equipamentos Mínimos // MMEL - Lista Mestra de Equipamentos Mínimos

Os requisitos de segurança utilizados para aprovação do projeto de uma aeronave estabelecem invariavelmente que cada equipamento instalado nas mesmas deve funcionar apropriadamente. Entretanto, em cada projeto particular, a função exercida por certos equipamentos instalados pode não ser essencial para garantir a segurança de voo, seja devido ao grau de redundância implantado no(s) sistema(s) que exerce(m) a referida função, ou porque a falta de um emprego específico pode ser compensado por um papel similar de outro equipamento ou ainda essa função pode não ser necessária sob determinadas condições ou limitações operacionais.

Os regulamentos aplicáveis à operação de aeronaves permitem que as mesmas sejam operadas com equipamentos ou instrumentos inoperantes, por um período de tempo limitado, desde que o operador interessado em realizar tal operação prepare um documento contendo a lista mínima de equipamentos requeridos (MEL) e obtenha a aprovação da ANAC para este documento. Entretanto, esta tarefa não pode ser facilmente executada pelo operador, pois ele não dispõe de todos os dados de engenharia que fazem parte do projeto da referida aeronave para avaliar corretamente o efeito da falta de um equipamento ou instrumento na segurança de voo da aeronave.

Por esta razão, a autoridade aeronáutica do país da organização responsável pelo projeto de tipo da aeronave, contando com a cooperação do fabricante e dos operadores, edita uma lista mestra de equipamentos mínimos requeridos (MMEL), que é utilizada como referência na preparação das MEL individuais de cada operador.

DEFINIÇÕES

MMEL (Lista Mestra de Equipamentos Mínimos) *em inglês: "Master Minimum Equipment List". A MMEL é uma lista de instrumentos, equipamentos e sistemas de um particular tipo de aeronave identificados pela especificação ATA 100 da ATA (Air Transport Association), os quais podem estar total ou parcialmente inoperantes, desde que haja um detalhamento de suas condições e limitações, que devem ser observadas, a fim de que o despacho da aeronave possa ser realizado com um nível de segurança aceitável.

MEL (Lista de Equipamentos Mínimos) *em inglês: "Minimum Equipment List". A MEL, também chamada de "go/no-go", é derivada da MMEL e é aplicável a uma aeronave de um operador específico. A MEL do operador leva em consideração equipamentos, configuração, procedimentos, condições operacionais, e deve ser tanto ou mais restritiva que a MMEL.

Quando aprovada e autorizada para utilização, a MEL passa a permitir a operação de uma aeronave em condições devidamente especificadas, com instrumentos e equipamentos inoperantes.

*** A título de curiosidade, no Brasil, a MMEL é tratada pelo CTA e a MEL pela ANAC.

SEGURANÇA E ECONOMIA

Por causa da função adicional e redundante dos equipamentos instalados na maioria das aeronaves e através do uso apropriado das condições e limitações impostas pela MEL, o seu uso tem ampliado a utilização das aeronaves, garantindo-lhes a disponibilidade sem afetar a segurança de voo estabelecida pelos requisitos de aeronavegabilidade.

NORMAS E EXEMPLOS DE MEL

Para quem quiser saber mais sobre a MEL, procure a norma IAC 3507-121/135 editada pela ANAC. Tal norma se refere aos procedimentos e requisitos necessário para se elaborar tal lista.

E para aqueles que quiserem ler e ver uma Lista Mestra de Equipamentos Mínimos, podem acessar os links abaixo:

- MMEL da família EMBRAER 170/175/190/195

- MMEL da família Boeing 737 100/.../900

MOTOR MAIS EFICIENTE

A europeia empresa de aeronaves ATR está bem avançada nas negociações com fabricantes de motores para equipar o novo avião que estuda produzir, que seria o maior já desenvolvido pela empresa, mantida em parceria pela EADS e pela Alenia. A canadense Pratt & Whitney e a americana General Electric (GE) já apresentaram suas propostas para a ATR.

Atualmente, a fabricante produz aviões de 50 e 70 lugares. O aparelho em desenvolvimento teria capacidade para transportar até 90 passageiros. A expectativa da ATR é que o avião entre no mercado em 2016.

A GE propôs um motor desenvolvido a partir da plataforma do CPX38 que, por sua vez, é baseado no motor turboélice GE38, que equipa o Sikorsky CH-53K. Segundo a americana, será possível usar a parte central do motor turboélice militar GE38 para desenvolver o propulsor para o novo avião da ATR.

Segundo o gerente geral do programa CF34 da GE, Chuck Nugent, sua empresa tem condições de desenvolver um motor duas vezes mais econômico no consumo de combustíveis que modelos com características similares hoje disponíveis no mercado. Segundo ele, o novo motor da empresa deve entrar em operação em 2015.

A canadense P&W não revela detalhes, mas também negocia o desenvolvimento de um motor mais eficiente para turboélices. “Pretendemos alavancar nossa experiência”, disse o vice presidente de planejamento estratégico e marketing da P&W Canadá, Richard Dussault.

Enquanto isso, o programa ATR 42/72-600 está em andamento, com a certificação esperada para novembro próximo e primeiras entregas para o segundo semestre de 2011.

Fonte: Revista Aeromagazine

MÁXIMAS NA AVIAÇÃO

“Quando tiveres provado a sensação de voar, andarás na terra com os olhos voltados para o céu, onde esteve e para onde desejarás voltar”

Leonardo Da Vinci

ü  Avião não cai. É derrubado.

ü  Na vida, quanto mais se vive, mais se sabe. Na aviação, quanto mais se sabe, mais se vive.

ü  Combustível demais só é problema se o avião estiver pegando fogo.

ü  Pouso bom é aquele em que você sai caminhando. Pouso excelente é aquele em que você consegue usar o avião novamente.

ü  Há três regras simples para um pouso suave, porém, ninguém sabe quais são.

ü  Quando em dúvida, mantenha sua altitude. Ninguém jamais colidiu com o céu.

ü  É sempre melhor estar aqui embaixo desejando estar lá em cima do que lá em cima desejando estar aqui embaixo.

ü  Aprenda com os erros dos outros. Você não viverá o suficiente para errar como eles.

ü  Você começa com uma sacola cheia de sorte e outra vazia de experiência. O truque é encher a sacola da experiência sem esvaziar a da sorte.

ü  Quando você tiver a impressão que já aprendeu tudo na aviação, não esqueça: é só impressão.

ü  Bom julgamento vem da experiência. Lamentavelmente, a experiência normalmente vem do mau julgamento.

ü  Nunca deixe um avião levá-lo a um lugar onde seu cérebro não chegou cinco minutos antes.

ü  Procure manter o seu número de pousos igual ao de suas decolagens.

ü  Olhe sempre ao seu redor: há sempre algo que você não percebeu antes.

ü  Gravidade é Lei. E não é sujeita a apelação.

ü  As três coisas mais inúteis para um piloto: a altitude acima dele, a pista atrás dele e o décimo de segundo que passou.

ü  A decolagem é opcional. O pouso é compulsório.

ü  Voar não é perigoso. Acidentar-se é.

ü  Somente quem voa pode entender porque os pássaros cantam.

ü  Pior que um comandante que nunca foi co-piloto é um co-piloto que já foi comandante.

ü  CB no céu, piloto no hotel.