CURSO BÁSICO DE DIREITO AERONÁUTICO E ESPACIAL 2011 NA SBDA

CURSO BÁSICO DE
DIREITO AERONÁUTICO E ESPACIAL
2011

OBJETIVO
Apresentar princípios e noções fundamentais do
direito aeronáutico e espacial
e o contexto onde se inserem.

PÚBLICO-ALVO
Profissionais do setor aeronáutico / espacial
e estudantes de Direito.

Diferença entre INCIDENTE e ACIDENTE AERONÁUTICO (NSCA-3-1)

Imagino que muitos já saibam tal diferença, mas não custa nada relembrar e certificar-se através de uma norma do setor, quais o reais fatores que influenciam uma ocorrência para torná-la um "incidente" ou um "acidente" aeronáutico. A norma a qual me refiro é a NSCA-3-1 (baixe aqui) do SIPAER - Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos; órgão que integra a infra-estrutura aeronáutica, conforme o disposto no artigo 25 da Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA).

Bom, nessa norma, há a padronização de diversos conceitos importantes para o meio aeronáutico com o intuito de criar uma uniformidade nos termos técnicos utilizados pelo SIPAER.

Aconselho a todos a leitura dessa norma e de outras relativas ao SIPAER (clique aqui). 

Para ler a diferença entre INCIDENTE e ACIDENTE aeronáutico, clique em MAIS INFORMAÇÕES.

Sistema Legal da Aviação Civil Brasileira

CBAer, RBHA, RBAC, IAC, IS, DA e BS.

Sabemos que nossa legislação aeronáutica é quase que totalmente baseada na legislação aeronáutica dos Estados Unidos e vinculada a Tratados Internacionais em que o Brasil é signatário. E também que a  estrutura de normas empregada pela ANAC é bastante parecida com a empregada pelo FAA nos EUA.
Quanto ao nosso ordenamento jurídico do setor aéreo, ouvimos e lemos diversas siglas, termos e acrônimos de documentos que tratam de normas e leis do mundo da aviação. Para iniciarmos o entendimento do Sistema Legal...(clique em MAIS INFORMAÇÕES para continuar lendo)

estrangeiros na aviação

PROPOSTA DE NOVO CBA PERMITE A CONTRATAÇÃO DE TRIPULANTES ESTRANGEIROS
A comissão especial criada na Câmara dos Deputados para modificar o CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica) já aprovou o texto final que deve ir a voto no plenário. Entre as mudanças propostas, está a contratação temporária de tripulantes estrangeiros em contrato de até cinco anos. Para representantes dos pilotos brasileiros, o texto está muito genérico e aberto a muitas interpretações.
Veja abaixo o artigo citado:
 “Art. 158. Será admitida a contratação de mão de obra estrangeira como tripulantes e instrutores, em caráter provisório, na falta de tripulantes brasileiros.
§ 1º. O prazo do contrato de instrutores estrangeiros, de que trata este artigo, não poderá exceder a 6 (seis) meses.”
§ 2º. O prazo do contrato de tripulantes estrangeiros, de que trata este artigo, não poderá exceder a 60 (sessenta) meses.”
Fonte: Blog da redação Aero Magazine

PISOS SALARIAIS NA AVIAÇÃO REGULAR BRASILEIRA

De acordo com a Convenção Coletiva assinada entre o Sindicato das Empresas Aéreas e o Sindicato dos Aeronautas, o valor do piso salarial das categorias de trabalhadores, válido no período entre novembro de 2009 a novembro de 2011 é o seguinte:

Comissário de Vôo – Piso Salarial (salário base e compensação orgânica) – R$1.202,04;

Mecânico de Vôo - Piso Salarial (salário base e compensação orgânica) – R$ 1.803,06;

Pilotos - Piso Salarial (salário base e compensação orgânica) – R$ 2.404,08.

***REAJUSTE*** De acordo com a CCT 2010/2012, ocorreu um reajuste de 8,75%, válido a partir de 01 de dezembro de 2010. Os novos valores ficaram assim:

COMISSÁRIO DE VOO – 

Piso Salarial (salário base e compensação orgânica) 

R$  1322,24

MECÂNICO DE VOO - 

Piso Salarial (salário base e compensação orgânica) 

R$  1983,37            

PILOTOS – 

Piso Salarial (salário base e compensação orgânica)

R$ 2644,49

*** tais informações podem ser verificadas no site do Sindicato Nacional dos Aeronautas.
*** leia a CCT 2010/2012 aqui.

______________________________________________________________________

De acordo com a Convenção Coletiva assinada entre o Sindicato das Empresas Aéreas e o Sindicato dos Aeroviários, o valor do piso salarial das categorias de trabalhadores, válido no período entre novembro de 2009 a novembro de 2011 é o seguinte:

Auxiliar de Serviços Gerais – R$ 704,39;

Auxiliar de Manutenção de Aeronaves – R$ 774,12;

Agente de Proteção - R$ 802,96;

Mecânico de Manutenção de Aeronaves – R$ 1.126,31

***REAJUSTE*** De acordo com a CCT 2010/2012, ocorreu um reajuste de 8,75%, válido a partir de 01 de dezembro de 2010. Os novos valores ficaram assim:

AUXILIAR DE SERVIÇOS GERAIS –                       R$  774,83

AUXILIAR DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES –       R$  851,53  

AGENTE DE PROTEÇÃO -                                  R$  883,26            

MECÂNICO DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES –     R$ 1.238,94

*** tais informações podem ser verificadas no site do Sindicato Nacional dos Aeroviários
*** leia a CCT 2010/2012 aqui.

Para esclarecer, esses valores são pisos das categorias, ou seja, são os mínimos salários que as empresas se comprometem pagar. Claro que muitas empresas possuem uma política salarial melhor que a proposta nessas Convenções, além de terem benefícios que incrementam a remuneração final do trabalhador.

CERTIFICAÇÃO DE PRODUTOS AERONÁUTICOS

Como a maioria já sabe, a ANAC é a responsável pela regulação e fiscalização da segurança da Aviação Civil brasileira. Portanto, compete a ela a responsabilidade por homologar e certificar os produtos aeronáuticos.

O que é homologação?

Em relação a produto aeronáutico, significa a confirmação, pela autoridade competente, de que o produto está em conformidade com os requisitos estabelecidos pela autoridade aeronáutica; ou quando se tratar de empresas, significa o reconhecimento, pela autoridade competente, de que a empresa tem capacidade para executar os serviços e operações a que se propõe.

 O que é um órgão certificador?

É a autoridade competente para: no caso de empresa, certificar que ela tem capacidade para executar os serviços e operações a que se propõe, de acordo com os requisitos estabelecidos pela mesma autoridade; ou no caso de produto aeronáutico, certificar que ele está em conformidade com os requisitos estabelecidos pela mesma autoridade. (RBHA 01, seção 01.43.) A ANAC, como autoridade de Aviação Civil, estabelece que a Gerência Geral de Certificação de Produtos Aeronáuticos - GGCP é a responsável pelas atividades de Certificação no Brasil, nos aspectos de aprovação de projeto e de produção de produtos aeronáuticos.

 O que é um produto aeronáutico?

É uma aeronave, um motor, uma hélice e seus componentes e partes. Inclui ainda qualquer instrumento, mecanismo, peça, aparelho, pertence, acessório e equipamento de comunicação, desde que sejam usados ou que se pretenda usar na operação e no controle de uma aeronave em vôo e que sejam instalados ou fixados à aeronave. Inclui, finalmente, materiais e processos usados na fabricação de todos os itens acima. (ref: RBHA 01, seção 01.43).

 Quem é o responsável peã certificação civil de produto aeronáutico no Brasil?

A Gerência Geral de Certificação de Produtos Aeronáuticos - GGCP, pertencente à Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, tem por atribuições a execução de atividades relacionadas à certificação de projeto e à fabricação de produto aeronáutico para a aviação civil, além da manutenção da aeronavegabilidade continuada desses produtos.

 Por que os aviões precisam ser certificados?

O Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei no. 7565, de 19 de dezembro de 1986) estabelece que o Brasil deve cumprir os tratados internacionais, entre os quais está a Convenção de Chicago de 1944, que criou a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI, ou ICAO em inglês). Essa convenção, assinada por mais de 180 países, estabelece normas e recomendações através de seus Anexos, com a finalidade de desenvolver a aviação civil mundial dentro de princípios econômicos, igualdade de oportunidades e requisitos de segurança de vôo. Assim, para estar de acordo com esses requisitos, o Brasil adotou um sistema de segurança de vôo no qual a atividade de certificação de produto aeronáutico é uma de suas funções básicas.

Os produtos utilizados durante a fabricação de aeronaves ou em sua manutenção (tintas, graxas, lubrificantes, materiais de limpeza, produtos utilizados como aditivos para combustíveis etc.), necessitam ser certificados pela ANAC?

Não. Todos os produtos fabricados segundo normas reconhecidas internacionalmente (MIL, SAE, ABNT, DIN etc.) para serem utilizados em produtos aeronáuticos não necessitam ser certificados pela ANAC. Esses produtos são normalmente aprovados por seus usuários por meio de testes específicos. Não existem requisitos específicos nos regulamentos aplicáveis à certificação desses produtos.

 Produtos utilizados em interiores de aeronaves (couros, tecidos, espumas, carpetes, plásticos etc.) necessitam ser certificados pela ANAC?

Sim. A certificação desses produtos deve ser feita por meio de testes específicos de inflamabilidade, descritos no Anexo F dos Requisitos Brasileiros de Homologação Aeronáutica, RBHA 23 e 25, como aplicável. Os materiais são testados isoladamente e em conjunto (quando vários materiais são empregados). Por exemplo, os materiais que compõem um assento (couro, espuma, tecido, cola), além de serem testados individualmente, devem ser testados novamente depois de montado o conjunto. A Circular de Informação (CI) 21-019 “Substituição de Tecidos, Espumas e Tapetes em Interiores de Aeronaves”, emitida pela GGCP, esclarece com mais detalhes esse assunto, e estabelece um método aceitável de teste de materiais, isoladamente ou em conjunto, no caso da reposição em interiores de aeronaves. 

Voando com o Direito

O Brasil carece de aviões maiores e melhores para acompanhar o ritmo e a expansão da vida moderna

UM DOS países de maior área territorial no planeta, o Brasil carece de aviões e de campos de pouso maiores e melhores para acompanhar o ritmo e a expansão da vida moderna. A tarefa envolve coisas simples (aplicação de multas para atrasos de voos) e complexas (modernização e ampliação de aeroportos).

Essa colcha de retalhos é regida por agências, leis, normas e regulamentos a serem aplicados. Em nosso país, a matéria envolverá a promoção, até 2016, dos Jogos Olímpicos, predominantemente no Rio de Janeiro, e do próximo Mundial de futebol, em várias partes do país.

A aviação terá que se adequar às exigências materiais e humanas, sob um conjunto normativo e técnico compatível com o aumento e a variação das necessidades.

Os 8,5 milhões de quilômetros quadrados do Brasil resumem o cerne das questões do ajuste da aviação às condições físicas e sociais em permanente dinâmica de mudança, cuja estrutura jurídica tem como documento básico o CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica - Lei nº 7.565/86). O número extenso de leis paralelas não contribui para a compreensão uniforme do direito de voar e de seus percalços.

Lido o artigo 1º do CBA, vê-se que envolve tratados, convenções e outros atos internacionais, todos como acréscimo à legislação brasileira, mostrando a extensão dos cuidados exigidos.

No Brasil, a atividade aérea e a polícia aeroportuária (art. 2º do CBA) são militarizadas. Elas têm como autoridade competente o Ministério da Aeronáutica, que envolve não apenas a aviação militar, mas toda a aviação comercial, geral e de cargas, com suas áreas e equipamentos de embarque, desembarque, carga e descarga.

No topo da pirâmide administrativa e militar está o ministro da Defesa, Nelson Jobim, que foi constituinte, deputado federal, ministro do Supremo Tribunal Federal, no qual chegou à presidência. Hoje, interelaciona-se com os comandantes de todos os segmentos das Forças Armadas.

Jobim, depois do acidente com o Airbus da TAM em Congonhas, na confusão consequente ao desastre, passou a aparecer intensamente nas manchetes com o anúncio de muitas providências. Algumas foram progressivamente abandonadas, mas os reparos na pista de Congonhas foram feitos.

Jobim também quis tirar o ponto de cruzamento dos voos nacionais e internacionais do triângulo Viracopos-Cumbica-Congonhas, mas acabou desistindo do projeto.

Já para aviões e helicópteros, há muito o que pensar na infraestrutura (art. 25 do CBA). Compreende, entre outros, os sistemas aeroportuários, a segurança de voo, prevenção de acidentes, facilitação, segurança e coordenação do transporte aeroportuário, formação e adestramento de pessoal destinado à navegação aérea (as famosas torres de controle) e à infraestrutura aeronáutica, entre outros.

Fala-se na privatização de aeroportos, embora o ministro da Defesa não goste do termo privatizar, segundo editorial da Folha publicado nesta semana. O controle privado de aeroportos não é estranho ao CBA (art. 29), mas exclui a aviação comercial. O Código terá que se adequar se a privatização vier no próximo governo.

Fonte: Folha de São Paulo

São Paulo, sábado, 19 de junho de 2010

WALTER CENEVIVA


*** Com a devida vênia ao autor quando se utiliza das palavras para citar como autoridade aeronáutica o "extinto" Ministério Aeronáutico, cumpre-me corrigir que desde o ano de 2006 que a nossa autoridade aeronáutica é a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

IATA - INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION ou AITA - ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DO TRANSPORTE AÉREO (Conhecendo o básico)

Trata-se de uma associação não governamental - ao contrário da OACI que é uma organização governamental - de direito privado “sui generis” da qual participam empresas de transporte aéreo internacional ou doméstico, regular ou não regular, sendo que muitas delas são empresas cuja propriedade ou maioria do capital votante pertence ao Estado onde as mesmas estão sediadas, significando uma participação indireta mas efetiva de Governos em uma associação de direito privado. Entre os seus objetivos principais constam os de prover transporte aéreo com segurança, eficiência e economia.

A sua estrutura administrativa é composta de uma Assembléia Geral, que é o seu órgão máximo e que se reúne ordinariamente uma vez por ano e um Comitê Executivo, com representação geográfica e dos grandes transportadores.

Subordinados ao Comitê Executivo funcionam os Comitês de Tráfego, de Finanças, Legal e Técnico

As regras e mecanismos da IATA referentes às tarifas aéreas e sua regulamentação estão inseridas em diversos Acordos Bilaterais e Multilaterais de Transporte Aéreo, resultando que essas regras e mecanismos passam a ser lei nos países signatários desses Acordos de Transporte Aéreo. No Brasil, como resultado desse procedimento, na prática, toda comercialização do transporte aéreo internacional de passageiro e de carga está subordinada às regras e mecanismos da IATA, cujas Resoluções são aprovadas pela Anac. e dessa forma incorporadas à legislação interna do País.

Link para o site da IATA

Fonte: Associação Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial - SBDA

OACI - ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL ou ICAO - INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (Conhecendo o básico)

Atualmente em horas é possível a realização de uma viagem para qualquer parte do mundo. O herói dessa façanha é o avião com sua capacidade de voar com velocidade equiparada a do som e de sobrepujar todos os obstáculos terrestres, tais como montanhas, oceanos, rios e desertos. Entretanto, para tornar isso possível é necessário o apoio em terra de milhares de técnicos como os controladores de vôo, meteorologistas, especialistas em comunicações, mecânicos, despachantes de vôo, etc. A padronização internacional, acordos entre países nos campos legais, técnicos e econômicos são absolutamente necessários; em todas as circunstâncias deve ser assegurada a segurança como objetivo principal. Deve ser afastada a possibilidade de erro por desconhecimento ou interpretação errônea das regras e regulamentos.

Para esse fim as nações estabeleceram a Organização da Aviação Civil Internacional OACI – para servir de meio para se conseguir a compreensão e os acordos internacionais. Essa organização foi criada em 1944 com a assinatura da Convenção da Aviação Civil Internacional - chamada de Convenção de Chicago - e em 1947 tornou-se uma Agência da Organização das Nações Unidas - O.N.U. - com sede em Montreal e escritórios regionais em Bangkok, Cairo, Dakar, Lima, México e Paris.

A principal atividade da OACI é promover a padronização internacional das práticas e recomendações a serem observadas pelos países nos procedimentos técnicos da aviação civil, na qualificação e habilitação do pessoal navegante e de terra, nas regras de circulação no espaço aéreo, meteorologia, mapas aeronáuticos, unidades de medidas, operação de aeronaves, nacionalidade e registro de aeronaves, certificados de navegabilidade, comunicações aeronáuticas, tráfego aéreo, busca de salvamento, investigação e prevenção de acidentes, ruído e segurança.

Link para o site da OACI ou ICAO.

Fonte: Associação Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial - SBDA

Liberdades do ar. Direito Aeronáutico

Com a invenção do avião, no início do século XX, e o rápido desenvolvimento da tecnologia aeronáutica, logo se passou a discutir como se regularia a navegação aérea. Deste modo, duas correntes desenvolveram-se: uma encarava a navegação aérea como destinada a expandir-se amplamente mediante a garantia de certas liberdades, as quais seriam asseguradas por uma Legislação Internacional; a outra era favorável à imposição de severas restrições à circulação de aeronaves.

Com a Primeira Guerra Mundial, e o uso em larga escala de aviões, incluindo o sobrevôo sobre países neutros, firmou-se a corrente que propugnava pela imposição de restrições à circulação. Desta forma, em 1919, a Convenção para a Regulamentação da Navegação Aérea consolidou o princípio da soberania do espaço aéreo.

Entretanto, em virtude do aumento do tráfego aéreo internacional, fez-se necessária uma regulamentação mais precisa dos serviços internacionais de transporte aéreo, o que ocorreu com a assinatura da Convenção de Chicago de 1944. Nela, consolidou-se o princípio da soberania dos Estados sobre os seus respectivos espaços aéreos. No âmbito da Convenção, foram adotados dois acordos multilaterais, o Acordo Internacional de Trânsito Aéreo (que estabeleceu as duas primeiras liberdades do ar) e o Acordo Internacional de Transporte Aéreo (que criou as terceira, quarta e quinta liberdades do ar).

Do sistema da Convenção de Chicago, surgiram as chamadas liberdades do ar. As liberdades do ar são diferentes direitos, relativos ao transporte aéreo, que podem ser negociados bilateralmente ou multilateralmente entre os países. Como visto, os acordos assinados no âmbito da Convenção criaram cinco liberdades do ar. Posteriormente, embora não estejam listadas num tratado internacional, foram criadas mais quatro liberdades do ar, de modo que, atualmente, nove são as liberdades passíveis de negociação, quais sejam:

Primeira Liberdade

O direito de sobrevoar o território do Estado contratante sem pousar.

Segunda Liberdade

O direito de fazer uma escala técnica (reabastecimento ou manutenção) no território do outro Estado contratante, sem embarcar ou desembarcar passageiros ou carga.

Terceira Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga do território do Estado de nacionalidade da aeronave para o território do outro Estado contratante.

Quarta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga do território do outro Estado contratante para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.

Quinta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de um terceiro Estado, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Divide-se em "quinta liberdade intermediária" (se a escala no território do terceiro Estado ocorre durante o percurso entre o território de uma das Partes Contratantes e o da outra - ponto intermediário) e "quinta liberdade além" (quando a escala no território do terceiro Estado ocorre depois da escala no território do outro Estado contratante - ponto além).

Sexta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga, através do território do Estado de nacionalidade da aeronave, entre o território de um terceiro Estado (ponto aquém) e o território do outro Estado contratante.

Sétima Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de terceiro Estado, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.

Oitava Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem, raramente concedidos.

Nona Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem pura, raramente concedidos.

Normas ambientais na Regulamentação da Aviação Civil

O setor aeronáutico é bastante regulamentado devido à preocupação com a segurança operacional. Como em diversos outros setores da economia, também se recomenda a implementação de um sistema de gestão da qualidade, conforme a norma ISO 9001 e um sistema de gestão ambiental, conforme norma ISO 14001. Este setor é regido pelos Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBAC). Além disso, recomenda-se que os impactos ambientais, devido às emissões de gases de efeito estufa, sejam abordados conforme a norma ISO 14064.

Os RBAC especificam os requisitos técnico-legais visando principalmente às condições de operação segura das aeronaves. Dentre os requisitos especificados no RBAC 21, por exemplo, encontram-se os requisitos de projeto e fabricação de aeronaves, objetivando a certificação do produto aeronáutico. O esforço de certificação será significativamente menor caso a organização já possua um Sistema de Gestão da Qualidade em conformidade com a norma ABNT NBR ISO 9001 ou com a ABNT NBR 15100, específica para o setor aeroespacial.

Além da segurança operacional, os RBAC também especificam requisitos na área ambiental. Como exemplos, podemos citar o RBAC 34, que especifica requisitos para Drenagem de Combustível e Emissões de Escapamento de Aviões com Motores a Turbina e o RBAC 36, que especifica Requisitos de Ruído para Aeronaves.

Referente a ruído aeronáutico as normas ABNT NBR 16638:2005, ABNT 10856:1989, ABNT NBR 12314:1997, ABNT NBR 9543:1986 fornecem informações complementares para o tratamento dos aspectos ambientais levantados em um Sistema de Gestão Ambiental (SGA).

Pela esfera de emissões de GEE, em especial o CO2, a cada tonelada de querosene aeronáutico (JET A1) queimado são produzidos 3,15 toneladas de CO2. No âmbito da ISO 14064, pode-se estabelecer oportunidades para o desenvolvimento de projetos objetivando a obtenção de créditos de carbono. Ou seja, a partir de um impacto ambiental diagnosticado, a utilização da norma ISO 14064 abrirá oportunidades para a elaboração de empreendimentos que melhorarão a qualidade ambiental juntamente com retornos financeiros às organizações 

Fonte: (EUROPEAN CORINAIR MANUAL, 2001), via Organização Basileira para o Desenvolvimento da Certificação Aeronáutica - DCA-BR.

Comissão interna da Câmara rejeita proposta de "filmagem de pousos e decolagens em três ângulos".

A Comissão de Viação e Transportes rejeitou, na quarta-feira (24), a obrigatoriedade de que os pousos e decolagens de aeronaves sejam filmados e gravados de, pelo menos, três ângulos diferentes pelos circuitos internos dos aeroportos.

(O projeto havia sido proposto com justificativa nas imagens do acidente do avião airbus da TAM em 17/07/2007. Tais imagens foram e ainda são de extrema relevância para as investigações da ocorrência.)

Normas de competência da Anac

Segundo o relator, deputado Leonardo Quintão (PMDB-MG), que recomendou a rejeição do projeto, as regras para filmagens de aeronaves não devem ser determinadas por lei. "A função da lei é fixar diretrizes de caráter genérico, que não fiquem à mercê de seguidos avanços tecnológicos, nem de conveniências de indivíduos, grupos ou instituições particulares", disse.

Na opinião dele, são os administradores do aeroportos, em consonância com normas e regulamentos da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), os responsáveis por estabelecer padronizações básicas sobre o uso de equipamentos de segurança aeroportuária.

Fonte: Agência Câmara (Reportagem - Marcelo Oliveira - Edição - Newton Araújo)

Projeto amplia proteção a passageiro de voo atrasado ou cancelado

A Câmara analisa o Projeto de Lei 6960/10, do Poder Executivo, que dá garantias a passageiros prejudicados por cancelamentos do voo, impedimentos ao embarque por overbooking ou atrasos superiores a duas horas. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) publicou hoje no Diário Oficial da União (DOU) resolução assegurando direitos semelhantes aos usuários de transporte aéreo, que entram em vigor em 90 dias. (clique em "Mais informações" para continuar lendo)

Adicional de Periculosidade para pilotos????? Nãnãninãnão!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Por maioria de votos, a Seção I Especializada em Dissídios Individuais do Tribunal Superior do Trabalho entendeu que o piloto paulista de uma aeronave de porte médio do não tem direito a adicional de periculosidade, o que, na prática, mantém a decisão da Segunda Turma do TST, que isentou a empresa da condenação.

O caso chegou ao TST por meio de recurso do Shopping Centers Reunidos do Brasil contra sentença do Tribunal Regional da 2ª Região que a condenou ao pagamento do adicional.

O recurso foi julgado na Segunda Turma e a condenação retirada. O aviador não concordou com a decisão e interpôs recurso de embargos na SDI-1, ao qual foi negado provimento.

De acordo com o relator na SDI-1, ministro João Batista Brito Pereira, a Segunda Turma decidiu acertadamente ao considerar que o adicional é “devido apenas aos trabalhadores envolvidos nessa atividade ou que operem na área de risco”, pois é assim que o TST tem julgado a questão, sob o fundamento de que, enquanto a aeronave é abastecida, os pilotos permanecem no seu interior e não participam diretamente da atividade.

O relator informou que a Norma Reguladora 16 do Ministério do Trabalho e Emprego, aprovada pela Portaria 3.214/78, considera como atividade de risco toda área da operação de abastecimento.

Durante a sessão de julgamento, o ministro Vieira de Mello Filho, que havia pedido vista regimental do processo, concordou com o relator e esclareceu que o adicional é devido somente na situação em que os pilotos de aviões pequenos descem para acompanhar o abastecimento.

Votaram diferentemente do relator os ministros Lelio Bentes Corrêa e Rosa Maria Weber Candiota da Rosa, por entenderem que o adicional é devido ao aviador. (RR-80400-41.1999.5.02.0006)

(Mário Correia)
Tribunal Superior do Trabalho

Fonte: Oliveira advocacia

ANAC pode redistribuir slots em Congonhas de empresa comprada pela TAM

Todos nós especulamos que o real motivo da TAM ter comprado a empresa Pantanal, foi para evitar a entrada de empresas regionais (com grande potencial de crescimento) em Congonhas. Pensávamos que os 61 slots de posse da Pantanal passariam para a TAM naturalmente, mas..........(Leiam a notícia extraída do site do STJ)


Justiça autoriza Anac a redistribuir vagas de pousos e decolagens que eram da Pantanal.Decisão afeta a TAM, que adquiriu a Pantanal no final de 2009, e permite estreia de empresas aéreas como Webjet e NHT em Congonhas.




A Anac ganhou ontem o sinal verde da Justiça para redistribuir os 61 slots (vagas para pousos e decolagens nos aeroportos) que eram utilizados pela Pantanal no aeroporto de Congonhas (SP), abrindo espaço para Webjet, Azul e NHT iniciarem operações no aeroporto mais rentável do país.
Por unanimidade, a Corte do STJ (Superior Tribunal de Justiça) reconheceu ontem que os slots são propriedade da União, e não das companhias aéreas. Cabe, portanto, ao órgão regulador fazer a redistribuição dos slots caso não sejam utilizados com eficiência pelas companhias. De acordo com a AGU (Advocacia-Geral da União), que defendeu a Anac no processo, a decisão do STJ é definitiva, não cabendo recurso ao Supremo Tribunal Federal por não se tratar de matéria constitucional.

"Foi uma vitória muito importante em termos regulatórios. Marca o direito da agência reguladora de tirar o slot quando uma empresa não estiver cumprindo com suas obrigações", afirma a diretora-presidente da Anac, Solange Paiva Vieira. "Ao julgar o mérito, o STJ reconheceu que o horário de voo não é propriedade da companhia aérea."
Procurada, a TAM, que adquiriu a Pantanal em dezembro, não quis se manifestar.

A data da distribuição dos slots, que se dará por sorteio, não foi definida. A expectativa da Anac é a de que o sorteio seja realizado na semana que vem. Ao todo, serão redistribuídos 355 slots, sendo a maioria para horários nos finais de semana. Destes, os slots que eram da Pantanal são os mais valiosos, pois são em dias da semana, quando a demanda por viagens a negócio é maior.

A Azul, por exemplo, que está habilitada a participar do sorteio, já declarou que não tem interesse em montar uma estrutura em Congonhas por conta de um ou dois pares de slots, ainda mais em horários pouco atraentes. Apesar disso, Solange Paiva Vieira está confiante no sucesso do sorteio. "O aeroporto de Guarulhos está praticamente saturado aos finais de semana. Existe um mercado a ser explorado em Congonhas aos finais de semana. Vai depender da estratégia de cada companhia."

A Anac vinha tentando realizar o sorteio de distribuição de slots de Congonhas desde o início de janeiro, mas foi impedida por decisões liminares favoráveis à Pantanal.

A redistribuição dos slots se dará com base em regras estabelecidas em 2006, pela primeira diretoria da Anac, e que protegem as companhias que já atuam em determinado aeroporto.

Em outubro de 2008, a diretoria atual abriu consulta pública para discutir novas regras com o objetivo de estimular a concorrência. A ideia era retirar slots das companhias atuantes para dar aos novos entrantes com base em critérios de performance operacional. No entanto, a proposta enfrentou uma forte resistência de TAM e Gol. "Agora, com a decisão do STJ, vamos retomar a discussão das novas regras", diz Solange.


Fonte: NOTIMP 062/2010 por Mariana Barbosa