FELIZ 2011 COM MUITA AVIAÇÃO NO SANGUE DE TODOS!!!

Feliz 2011

BOAS FESTAS A TODOS ...

Pessoal, realmente no fim de ano o relógio VOA. As postagens aqui no blog ficam escassas e o contato com os leitores se resume ao "msn" (me add: hangardoheinz@yahoo.com.br) ou à caixa de mensagens aqui ao lado ---->>

Pois bem, o blog vai ter um recesso pouco maior e deverá passar por modificações (mais conteúdo, mais simulados, mais facilidades etc), então, vou deixar aqui um breve recado: "Boas Festas e um grande 2011 para todos nós e para a Aviação Brasileira e Mundial".

Não deixe de comentar e visitar o Hangar do Heinz, afinal de contas, o blog está no ar de agosto/2009 com cerca de 90.000 visualizações e já possui vários posts para releitura. Um boa fuçada no blog e vocês encontrarão diversas matérias interessantes que com certeza ajudarão nos estudos de todos.

Grande abraço a todos e nos vemos em 2011

DIA INTERNACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL - 07/12

O Dia Internacional da Aviação Civil foi celebrado pela primeira vez a 7 de Dezembro de 1994, para marcar o 50º aniversário da assinatura da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional. Em 1996, a Assembleia Geral das Nações Unidas reconheceu oficialmente a data de 7 de Dezembro como o Dia Internacional da Aviação Civil. 

A Aviação civil é qualquer utilização não-militar da aviação. Dentre as utilizações estão: aviação desportiva, vôos panorâmicos, acrobáticos, aeronaves experimentais, ultraleves, e transporte de passageiros e cargas com fins comerciais. Existe na aviação civil a construção de aviões por construtores amadores, denominadas homebuilts.

Geralmente, ouvimos falar de aviação e imaginamos aeronaves bélicas, prontas para a guerra; mas o ideal do mais belo invento do ser humano é auxiliá-lo do seu sonho de conquistar os ares.

(Fonte: Direto da Pista)

Pessoal, agora deixo esse vídeo da ICAO que, mesmo sendo em inglês (aproveite para exercitar a lígua), dá para termos noção para onde a Aviação Civil precisa caminhar.

Abraços,

ALBATROZ FAB 6528 SBPV - DIA 8/03/1962 (história FAB)

Caros colegas leitores. As fotos abaixo são sensacionais.

Recebi essas fotos por e-mail, uma verdadeira relíquia, e estou postando-as por aqui.

"Para quem não conheceu o GAv-2 nos primeiros anos da década de 60, uma dica: naquele tempo ainda não existia a Equipe de Resgate, porém todos os enfermeiros eram paraquedistas, com os modernos equipamentos da 2ª guerra (paraquedas T-10 e capacete de aço).

O Rocio era um deles, junto com o Travassos, Assaeda, Cortez, Rufino, Edar, Raimundo Bicudo, e outros, os nomes me fogem da memória."

(Depoimento recebido por e-mail)

MISSÃO PORTO VELHO, RIO MADEIRA
CMT 1P TEN AV JÕAO CELSO D´AVILA CARVALHO 

6528 AVIÃO QUE LEVOU MOTOR 6529 DEP SBCB DIA 8/03/1962 
QAL SBPV DIA 9/03/1962
CAP AV 1P FLAVIO PACHECO KAUFFNAN
1ºTN AV HENRIQUE TEIXEIRA DE CASTRO
1S QAV ADALBERTO MENDES FILHO
2S QRTVO JAYR JOSÉ DRUMMOND

(ou CLIQUE AQUI e veja em tela cheia)

Aqui deixo duas fotos de uma mesma aeronave, só que garanto que a maioria já a viu pelos céus de algum lugar nesse país.....

QUEDA DO CONCORDE 2000 - ABSURDO NA CORTE FRANCESA

Pessoal, assim como o amigo Lito do site "Aviões & Músicas", também acho um absurdo a decisão da corte francesa sobre o acidente do Concorde no ano de 2000.
CLIQUEM AQUI e leiam a postagem dele.
Para aqueles que quiserem relembrar a história, cliquem aqui e releiam o post.

Foto: Toshihiko Sato / AP Photo

INSTITUTO GOL É LANÇADO EM BELO HORIZONTE

Em parceria com a Prefeitura de Lagoa Santa, companhia irá promover a capacitação de profissionais no setor da aviação 

(clique em MAIS INFORMAÇÕES para continuar lendo)

NOÇÕES DE FUNCIONAMENTO DO PILOTO AUTOMÁTICO DE UM HELICÓPTERO

Quando falamos de “Piloto Automático” muitas outras perguntas são feitas. O que é?, Como funciona? Existem de verdade? Neste artigo vamos explicar alguns conceitos sobre os pilotos automáticos de helicópteros. Esperamos que você aproveite bem essa introdução e participe conosco fazendo o curso. Clique em MAIS INFORMAÇÕES para continuar lendo.

MODULAR AVIONICS UNIT -> AW-139

Pessoal, esse post vai para os entusiastas de Aviônicos. Ele fala sobre os computadores que gerenciam o AW-139. Servirá para dar uma noção geral sobre como ocorre o gerenciamento de voo de tal aeronave. O exemplo é acerca de uma aeronave de asa rotativa, o AW-139, mas o controle eletrônico é semelhante  nos aviões. Tal postagem foi "pescada" no blog da Heliways. Interessantíssima leitura que poderá ser realizada ao clicar em MAIS INFORMAÇÕES.

178 segundos (texto famoso e muito interessante)

     Se algum dia você for tentado a decolar com o tempo duvidoso e não tiver sido treinado a voar por instrumentos, leia este artigo antes de ir. Se apesar de tudo você decidir ir e perder o contato visual, comece a contar regressivamente a partir de 178 segundos.

     Quanto tempo um piloto sem treinamento IFR (Instrumental Flight Rules) pode esperar viver, depois que entrar em mau tempo e perder o contato visual? 

     Pesquisadores da Universidade de Illinois encontraram a resposta a esta pergunta.Vinte estudantes cobaias simularam um vôo em tempo adverso e todos entraram em atitude anormal. O resultado só era diferente em um aspecto: o tempo que se passava até a perda de controle. Esse intervalo se estendia de 20 à 480 segundos. O tempo médio era 178 segundos. 

     O céu esta muito nublado e a visibilidade pouca. A visibilidade de 5 quilômetros do boletim meteorológico parecem serem 2 e você em vôo não consegue avaliar a base da camada. Seu altímetro acusa 3.500 pés, seu mapa diz que a topografia local atinge até 2.900 pés. Pode haver linhas de transmissão por perto, porque você não sabe o quanto esta fora do curso. Mas você já voou em tempo pior que este, então continua. Inconscientemente, você começa a diminuir um pouco a atenção nos instrumentos de controle para conseguir enxergar mais claramente essas linhas de transmissão que não são tão imagináveis assim. De repente você está nas nuvens. Você se esforça tanto para enxergar na nuvem tão branca, que seus olhos começam a embaçar em seguida você sente uma sensação no seu estômago. Você engole, só para descobrir que sua boca está seca. Agora você percebe que deveria ter esperado tempo melhor. Seu compromisso era importante, mas não tanto assim. Em algum lugar uma voz fala: É isso aí - Tudo passou. (clique em MAIS INFORMAÇÕES e continue lendo esse texto sensacional)

ESQUEMA PARA ENTENDIMENTO.

Caros leitores, alguém poderia me ajudar a explicar o esquema abaixo?????
A qual sistema pertence e se está em operação anormal???
Àqueles que quiserem manifestar-se, favor utilizar o espaço para comentários/participações localizado abaixo da postagem.
Grande abraço a todos.

Fonte: Boeing

PROFISSIONAIS DA AVIAÇÃO CIVIL

CONHEÇA A ÚNICA MULHER COMANDANTE DE AVIÃO DE SANTA CATARINA

No Brasil, são 4.703 homens pilotos de linhas aéreas e apenas 18 mulheres

Num ambiente em que os homens são quase absolutos, uma mulher catarinense se sobressai. Elisa Rossi é a única mulher comandante de avião, em Santa Catarina. Para se ter uma ideia do feito que é sua condição, são 4.703 homens pilotos de linhas aéreas no Brasil e apenas 18 mulheres, ou seja, 0,3% do total.

A gravata e o sapato são masculinos. E é só! Sombra, rímel, blush, batom, unhas bem feitas... Tudo denuncia que o comando da aeronave está com uma mulher. Elisa Rossi pilota aviões há 20 anos. Há três é comandante da Gol, única mulher entre os aproximadamente 1,5 mil comandantes da empresa.

— Ainda é um ambiente masculino, mas já foi pior. É uma profissão técnica, que exige gerenciamento. Não requer força física. Mulheres podem ser excelentes no comando do avião — afirma Elisa. (clique em MAIS INFORMAÇÕES  para continuar lendo a matéria)

GE CELMA VAI FABRICAR MOTORES PARA EMBRAER

A fábrica especializada na manutenção de turbinas de avião da GE, a Celma, será expandida para abrigar também a produção de turbinas para a Embraer. Segundo anunciaram hoje os executivos da empresa, em evento no Rio de Janeiro, a produção na unidade deverá ter início a partir de 2012.

A multinacional anunciou ainda a assinatura de um termo de cooperação com a Vale para a pesquisa no setor de energia. A cooperação será focada em projetos de armazenamento, geração e distribuição de energia.

Na mesma linha, também foi assinado um acordo com a MRS Logística para o desenvolvimento de estudos para ampliação da malha ferroviária no país. Segundo informou a empresa, as pesquisas estarão focadas no desenvolvimento de sistemas de segurança e de modelos mais eficientes de transportes de cargas e passageiros.

"As empresas vão criar tecnologias e novos equipamentos vão surgir em conjunto", afirmou o presidente mundial da GE Transportes, Lorenzo Simonelli.

Fonte: (Vanessa Dezem | Valor e O Globo)

TERMÔMETRO TERMOELÉTRICO - NOÇÕES SOBRE A MEDIÇÃO DE TEMPERATURA

A vida de um motor depende do cuidado e da manutenção para com ele empregada. Portanto, é essencial medir a temperatura de sua operação para se evitar possíveis danos internos devido ao excesso de calor e, com isso, manter o bom funcionamento dos motores e, consequentemente, da aeronave.

Existem 4 maneiras de se medir a temperatura e a maioria destas são baseadas na reação dos fluidos com o calor. São elas: a)Expansão, b) Pressão de vapor, c)Elétrico (resistência termelétricas), d)Radiação; O mais utilizado nos motores são as classes C e D. Falaremos um pouco da classe C, o termômetro termoelétrico.

O termômetro termoelétrico é importante no acompanhamento dos componentes vitais do motor convencional (cilindros) e motores de turbina. Estes termômetros consistem de um termopar e um indicador.

Os termopares são elementos sensores de temperatura largamente empregados na indústria, principalmente por oferecerem robustez, baixo custo e operação em uma grande faixa de temperaturas. Estes sensores baseiam-se no efeito termoelétrico, descoberto por Thomas Seebeck em 1821, que é a criação de uma diferença de potencial quando quaisquer dois metais são unidos em um ponto de contato e submetidos a um gradiente de temperatura. Mesmo sendo a tensão gerada uma função extremamente não linear com a temperatura, pode-se linearizar esta variação para pequenas variações de temperatura.

O par de condutores de ligas distintas é soldado numa das extremidades, chamada junta quente ou junta de medição, a qual fica colocada no ponto onde desejamos medir ou controlar a temperatura e a outra extremidade, chamada junta fria ou junta de referência, ligada ao instrumento (pirômetro, indicador de temperatura, registrador, etc.). A diferença de temperatura entre estas extremidades gera uma tensão chamada FEM (Força Eletromotriz), a qual existe uma tabela de milivoltagem / graus centígrados para cada tipo de termopar. Embora o efeito termoelétrico apareça quando une-se quaisquer metais diferentes, existem certas combinações de metais e ligas que fornecem resultados mais atrativos, sendo, inclusive, padronizadas em nível internacional. Foram padronizados também uma série de combinações de materiais, com as suas respectivas tabelas, indicados por letras. São eles:

Tipo K (Cromel/Alumel)

Tipo E (Cromel/Constantan)

Tipo J (Ferro/Constantan)

Tipo N (Nicrosil/Nisil)

Tipo B (Platina/ Ródio-Platina)

Tipo R (Platina/ Ródio-Platina)

Tipo T (Cobre/Constantan)

Obs: os tipos K, E e J são os mais utilizados na aviação. Os do tipo K são mais comuns em EGT’s e TIT’s (instrumentos medidores de temperatura em motores à reação), pois conseguem medir temperaturas entre 1200 ^oF e 1700^oF mais precisamente. Já os do tipo J são mais comuns em CHT’s (cabeça de cilindros) por medirem temperaturas de modo mais preciso na faixa de 0 ^oF a 500 ^oF.

Para medirmos a temperatura de um motor a pistão, o termopar é colocado na cabeça dos cilindros que por sua vez, quando aquecidas, aumentam a diferença de tensão das juntas do termopar, enviando um sinal para o instrumento indicador.

Para medir a temperatura de um motor de turbina, os termopares são colocados em seções específicas, de acordo com cada projeto de motor. Normalmente ele se posicionam para medir os gases de saída.

Um dos problemas com a utilização de termopares para medições termométricas é que no local de fixação do cabo termopar no equipamento de aquisição de dados, haverá também uma "medição de temperatura" que será subtraída do valor obtido na ponta de medição, gerando um erro de leitura.

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Bom, era isso. O texto é só para ter uma noção sobre o modo de se medir temperatura. Já existem meios mais avançados (Infravermelho, Radiação, Ótico etc), mas o mais utilizado na aviação geral ainda é o termopar.

PÓLO AERONÁUTICO DA REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE TERÁ PRESENÇA DA LUFTHANSA

Os secretários de Estado de Desenvolvimento Econômico, Sergio Barroso, e de Ciência, Tecnologia e Ensino Superior, Alberto Duque Portugal, assinaram, na quinta-feira (28), no Palácio Tiradentes, na Cidade Administrativa Presidente Tancredo Neves, memorando de entendimentos com o diretor da Lufthansa Technical Training (LTT), Christoph Meyerrose. O objetivo é estabelecer as bases de cooperação entre o Governo de Minas e a Lufthansa para prestação de serviço e cooperação para formação de mão de obra qualificada para integrar as cadeias aeronáutica e aeroespacial. (clique em MAIS INFORMAÇÕES para continuar lendo)

CLASSIFICAÇÃO DE UMA EMPRESA DE MANUTENÇÃO

Caros colegas, uma empresa de manutenção classifica-se de acordo com seu “Padrão”, “Classe” e “Limitação”. Uma oficina pode possuir uma classificação ou mais, dependendo da estrutura que possui e, claro, do certificado de homologação atribuído pela autoridade aeronáutica. O atual RBHA 145 (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) classifica as empresas de manutenção assim:

Padrão C - Manutenção, modificações e reparos em CÉLULAS.

Classe 1 - Aeronaves de estrutura mista, com peso máximo de decolagem aprovado até 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Classe 2 - Aeronaves de estrutura metálica, com peso máximo de decolagem aprovado até 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Classe 3 - Aeronaves de estrutura mista, com peso máximo de decolagem aprovado acima de 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Classe 4 - Aeronaves de estrutura metálica, com peso máximo de decolagem aprovado acima de 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Padrão D - Manutenção, modificações e reparos em MOTORES de aeronaves.

Classe 1 - Motores convencionais com até 400 H.P. inclusive, por modelo;

Classe 2 - Motores convencionais com mais de 400 H.P., por modelo;

Classe 3 - Motores a turbina, por modelo.

Padrão E - Manutenção, modificações e reparos em HÉLICES E ROTORES de aeronaves.

Classe 1 - Hélices de madeira, metal ou compostas, de passo fixo, por modelo.

Classe 2 - Todas as demais hélices, por modelo.

Classe 3 - Rotores de helicópteros, por modelo.

Padrão F - Manutenção e reparos em equipamentos AVIÔNICOS de aeronaves.

Classe 1 - Equipamentos de comunicação e de navegação de aeronaves, por modelo de equipamento.

Classe 2 - Instrumentos de aeronaves, por modelo de instrumento.

Classe 3 - Acessórios mecânicos, elétricos e eletrônicos de aeronaves, por modelo de acessório.

Padrão H - Serviços especializados.

Classe Única - Atividades específicas de execução de manutenção que a autoridade aeronáutica julgar procedente, por tipo de serviço. (Ex.: ensaios não destrutivos, trabalhos em flutuadores, equipamentos de emergência, trabalhos em pás de rotores, trabalhos em revestimentos de tela etc.)

Bom, pessoal, lamento informar, mas tal classificação irá modificar com a implementação do novo RBAC 145 (Regulamento Brasileiro da Aviação Civil), que ainda encontra-se em discussão. A nomenclatura “Padrão” cederá espaço para o termo “Categoria” e teremos novas categorias com novas classes, principalmente no que tange a aviônicos. Desta feita, teremos:

Categoria de CÉLULA (com 4 classes)

Categoria de MOTORES (com 3 classes)

Categoria de HÉLICES (com 2 classes)

Categoria de RÁDIO (com 3 classes)

Categoria de INSTRUMENTOS (com 4 classes)

Categoria de ACESSÓRIOS (com 3 classes)

Categoria de SERVIÇOS ESPECIALIZADOS (classe única)

MULTÍMETRO - VOCÊ SABE COMO FUNCIONA?

Sei que alguns já sabem operar essa ferramenta de "olhos fechados", mas assim como eu, muitos são meros alunos ainda. Pois bem, resolvi fazer uma postagem sobre o multímetro, uma ferramenta simples e básica para os mecânicos em Aviônicos.

Clique em "MAIS INFORMAÇÕES" para ler todo o artigo, que contém vídeos e exibições.

VOR - VERY HIGH FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE

Pessoal, achei essa aula do Prof. Ivens A. Meyer na internet e resolvi colocar aqui para aqueles que estão iniciando os estudos em aviônicos.

Aviônicos / VOR - VHF Omnidirectional Range

Uploaded by ivensmeyer on WiZiQ Tutorials

SISTEMA ELÉTRICO

(ou clique aqui)
Fonte: Avsoft, Inc. - LMS

EMBRAER inicia testes de comandos de voo dos Legacy 450 e 500

A EMBRAER anunciou o início dos testes do sistema de comandos de voo fly-by-wire de seus novos jatos executivos em desenvolvimento, os Legacy 450 e 500.

As avaliações estão sendo realizadas em uma bancada de ensaios conhecida como Iron Bird, nome que traduzido para o português significa "pássaro de ferro", pois o equipamento é um esqueleto da aeronave representado por seus sistemas integrados.

Contando com uma cabine de pilotagem totalmente equipada com os sistemas da aeronave real, o Iron Bird integra em uma única bancada equipamentos e componentes do sistema eletrônico de voo fly-by-wire, sistema aviônico, hidráulico e demais interfaces dos dois jatos.

Além disso a plataforma pode ser conectada ao controle digital do motor (FADEC, na sigla em inglês) e ao sistema elétrico, que possuem bancadas de ensaio próprias.

"A EMBRAER atingiu hoje uma importante etapa do programa Legacy 450/500 e eu gostaria de dar os parabéns à nossa equipe por esta conquista", disse o Diretor de Engenharia da EMBRAER, Aviação Executiva, Humberto Pereira. "O Iron Bird é uma importante bancada de ensaios para o desenvolvimento do fly-by-wire, pois permite a validação de determinados sistemas integrados e contribui para aumentar a maturidade da aeronave por ocasião da entrada em serviço."

O desenvolvimento dos novos jatos executivos da EMBRAER segue assim dentro do cronograma, que prevê o início dos testes em voo com o Legacy 500, o primeiro deles a decolar, no segundo semestre de 2011.

Fonte: Site Aegoes, lido no Grupo 12 horas.Aéreo

ANAC E FAA CADA VEZ MAIS COM SUAS REGULAMENTAÇÕES ALINHAVADAS.

A Agência Nacional de Aviação Civil recebeu recentemente a visita dos representantes da Federal Aviation Administration (FAA), agência reguladora americana, para uma reunião gerencial no âmbito da aeronavegabilidade na Superintendência de Aeronavegabilidade – SAR, em São José dos Campos/SP.

Entre os dias 19 e 21 de outubro, as autoridades dos dois países buscaram atualizações mútuas de suas regulamentações e dos seus sistemas de certificação e se reuniram para avaliar as lições aprendidas com os programas de certificação.

Segundo o especialista em regulação da Superintendência de Aeronavegabilidade, Marco Aurélio Bonilauri Santin, este encontro serviu para abordar também as alterações organizacionais da ANAC e da FAA, a nova emenda do regulamento de certificação de produtos (Part 21), as perspectivas relacionadas a “Light Sport Aircraft”, “Commercial Parts”, “Organization Designation Authorization”, entre outros assuntos. “É muito importante para a indústria nacional que nós estejamos alinhados em regulamentos com os EUA.  Nesta reunião vieram explicar algumas das modificações em sua legislação de certificação. Isso facilita o nosso trabalho de avaliação e alinhamento com o requisito deles” explica.

Também foram iniciadas negociações para revisão do acordo vigente entre as duas autoridades para o estabelecimento de um novo acordo sobre suas responsabilidades em relação à nova fábrica da Embraer em Melbourne – EUA. “A Embraer busca sua certificação nos EUA e a ANAC presta o apoio, mas o processo de certificação será norte americano. A Embraer-Melbourne será uma empresa ‘americana’ do ponto de vista de certificação.” ressalta.

No último dia de reunião, os representantes da autoridade norte americana se reuniram com a Embraer e visitaram as instalações da empresa em São José dos Campos.
Fonte: ANAC

Conheça as mulheres que trabalham na manutenção de aeronaves Gol.

MECÂNICO - SENAI - ANAC - QUALIFICAÇÃO (by amigo Fernando)

Pessoal, como todos sabem, a ANAC está reformulando os cursos de formação de mecânicos aeronáuticos (vide minuta do novo RBAC 147).

A ANAC esteve essa semana em Santa Catarina para firmar o convênio com o SENAI onde o governo pretende fomentar a formação de mão de obra qualificada no setor aeronáutico, mais precisamente, a área da manutenção.

Bom, alguns integrantes da Anac realizaram uma palestre interessantíssima para os alunos do SENAI e o meu amigo Fernando, da turma de GMP, teve a seguinte impressão:

"Gostaria de compartilhar com os apaixonados por aviação e principalmente aqueles que querem se tornar um profissional na aviação (Mecânico, DOV ou comissário) algumas palavras que ouvi de Clecios Silva ” responsável pela área de formação e capacitação da ANAC” e Thiago Pereira também da ANAC.

Em 21/10/2010 durante uma palestra dada aos alunos do curso técnico em manutenção de aeronaves do Senai SC unidade de São José, representantes da ANAC falaram sobre o problema que será a falta de profissionais na área de manutenção de aeronaves nos próximos anos, o numero de aeronaves operando comercialmente poderá dobrar nos próximos anos, e provavelmente as empresas terão um grande problema em encontrar profissionais qualificados.

Qualificados, essa é a palavra chave, esse tem sido um grande problema paras as empresas aéreas, atualmente existe um modelo totalmente ultrapassado de formação de profissionais.

Como que se pode formar um técnico de manutenção em GMP por exemplo em 6 meses?

Existem relatos de coordenadores de empresas que dizem que muitos técnicos recém formados não conseguem sequer usar um paquímetro, não sabem manusear um multímetro, e mesmo assim possuem a carteira da ANAC.

As empresas tem investido muito dinheiro para ensinar o básico novamente para os recém contratados, e isso gera uma grande rotatividade dentro das empresas; ter uma , duas ou três carteiras da ANAC não representa ter garantia de emprego.

Mas segundo tudo indica isso esta para mudar, como eu já disse em um comentário a alguns meses, a ANAC vai reformular o formato dos cursos de manutenção, inclusive com uma nova apostila que substituirá a apostila arcaica que usa hoje em dia, a prova disso foi a verba de mais de um milhão de reais que a ANAC repassou para o Senai SC para custear 75% da formação de profissionais.

Hoje o custo do curso caiu de 260 reais para apenas 65 reais por mês, muitas escolas não vão resistir as mudanças que estão por vir, por isso eu volto a dizer: pesquisem e se informem antes de se matricularem em um curso técnico que na verdade é um cursinho preparatório para banca da ANAC.

Muitas escolas já estão se adequando e Senais de vários estados estão demonstrando interesse em montar cursos voltados para a área.

É isso ai amigos até mais…" (por Fernando GMP)

Pessoal, deixarei um link aqui acerca de uma matéria sobre a visita do padrinho do curso do SENAI, o astronauta Marcos Pontes. (clique aqui)

SENAI/SC

TRÊS ESCOLAS RECEBEM O FOMENTO DA ANAC PARA BOLSAS DE ESTUDO PARA FORMAÇÃO DE MECÂNICOS AERONÁUTICOS

Notícia já debatida aqui no blog, mas eu ainda não sabia quais eram as outras duas escolas. Veja a coluna do jornalista Ancelmo Gois do jornal O Globo, que acabei tendo conhecimento através do blog Pousada da Cmra. Daniele Carreiro.

REFORÇO NA SEGURANÇA

Motor de avião

A ideia é reforçar a segurança. Depois de oferecer bolsas de estudos para pilotos, a Anac pretende dar 600 bolsas para formar mecânicos de manutenção para a aviação civil. A agência vai pagar 75% das aulas do curso básico e de especialização em motores, célula ou aviônicos, que dura uns seis meses.

A formação de um mecânico custa entre R$ 3 mil e R$ 4 mil. As aulas serão ministradas por três escolas, o Senai de Santa Catarina, Aeroclube de Bauru (SP) e uma escola de Anápolis (GO). Devem começar ainda em 2010.

Portanto, quem estiver interessado em realizar um curso na área, procure uma dessas 3 escolas.

NOTÍCIAS ANAC

Prazo para instalação do equipamento EGPWS termina no dia 31/12

A ANAC alerta os operadores de aviação que o prazo para instalação do EGPWS encerra-se em 31 de dezembro de 2010. É necessário verificar nas seções 91.223 do RBHA 91 e 135.154 do RBAC 135  se o requisito é aplicável a sua aeronave.

Declaração de Inspeção Anual de Manutenção de aeronaves já pode ser feita pela Internet

Sistema e-DIAM integra série de ações da ANAC para agilizar atendimento ao usuário

Brasília, 15 de outubro de 2010 - Já está disponível no site da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) o sistema de Declaração de Inspeção Anual de Manutenção (e-DIAM), que permite que as empresas de manutenção aeronáutica e de táxi aéreo declarem as Inspeções Anuais de Manutenção (IAM) pela Internet.

Essas inspeções são obrigatórias a cada 12 meses para todas as aeronaves que fazem voos da aviação geral e para as que fazem voos nos táxi-aéreos. Das cerca de 12,5 mil aeronaves registradas no Brasil, aproximadamente 12 mil são destes segmentos. O objetivo das inspeções é verificar as condições de aeronavegabilidade de aviões e helicópteros, seus componentes e equipamentos. Antes, esses documentos eram enviados em papel e o formato eletrônico agiliza o procedimento.

O novo serviço faz parte de uma série de ações da ANAC para melhorar o atendimento aos usuários. As primeiras ações foram a possibilidade dos proprietários de aeronaves fazerem a reserva de marcas e agendamento de vistorias de aeronaves pela Internet.

Para utilizar o sistema e-DIAM, o responsável técnico ou o diretor de manutenção das empresas deverá se cadastrar no endereço www.anac.gov.br/DIAM e informar a marca da aeronave, as horas voadas, a ordem de serviço e a data da Inspeção.

Clique aqui para entrar em contato com a Assessoria de Imprensa da ANAC

SEMINÁRIO DE GESTÃO E SEGURANÇA NO TRANSPORTE AÉREO

Dias: 20 e 21 de novembro de 2010

Em Florianópolis - SC, no Hotel Majestic

Informações: http://www.aerotd.com.br/seminario/
ou através do telefone 48 3223 5191

Manutenção de jatos cresce, mas há gargalo

Falta de espaço em aeroportos congela projetos de três companhias, que somam quase R$ 70 milhões

Alberto Komatsu | De São Paulo

Planos de expansão das empresas que fazem manutenção de jatos executivos e aviões de pequeno porte estão em compasso de espera por causa da falta de espaço nos principais aeroportos do país. Líder Aviação, Oceanair Táxi Aéreo e TAM Aviação Executiva poderiam aplicar em conjunto quase R$ 70 milhões para pelo menos dobrar de capacidade. Isso porque elas têm visto a demanda por reparos crescer até 20% por ano.

O mercado de manutenção está tão aquecido que a TAM Linhas Aéreas, antes da união com o grupo chileno LAN, negociava uma fusão com as maiores do mundo na área de manutenção. A ideia é criar uma empresa independente, mas o surgimento da Latam colocou o plano em banho maria. A Gol também enxerga potencial nesse negócio e pretende oferecer reparos para aviões de outras companhias aéreas, pois só repara sua própria frota. (Ver texto abaixo)

Tanto as empresas de táxi aéreo e revenda de aeronaves, como as de voos regulares de passageiros projetam que a manutenção tem potencial para aumentar sua colaboração na receita. Só a soma do que já foi desembolsado pelas companhias que fazem manutenção de jatos executivos alcança R$ 230 milhões. Juntas, a TAM Linhas Aéreas e a Gol já aplicaram quase R$ 300 milhões em seus centros de manutenção.

As empresas de aviação executiva reclamam da escassez de áreas para ampliar suas bases de manutenção, que têm de estar em aeroportos para o recebimento e entrega da aeronave reparada. "Hoje enfrentamos uma grande dificuldade que é a falta de espaço nos aeroportos", afirma a superintendente da Líder, Júnia Hermont.

A Líder investiu o equivalente a R$ 183 milhões para ter sua atual estrutura de reparos em aeronaves, setor que responde por 10% do seu faturamento. A companhia quer dobrar sua capacidade atual de reparos mensais em 45 aeronaves (jatos e helicópteros) para 90 unidades, com investimento de R$ 51 milhões.

A empresa tem bases de manutenção em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília. A Líder faz fretamento de jatos e helicópteros e venda de aviões da Hawker Beechcraft Corporation.

A Oceanair Táxi Aéreo, representante dos jatos da Bombardier, investiu R$ 34 milhões para ter sua estrutura de manutenção nos aeroportos de Congonhas e de Sorocaba (SP). O diretor comercial da empresa, José Eduardo Brandão, estima que seriam necessários mais R$ 8,5 milhões para expandir a capacidade atual, de 40 aeronaves reparadas por mês. "Os aeroportos estão sobrecarregados. Por isso, não conseguimos crescer em manutenção", diz Brandão.

A TAM Aviação Executiva, que não faz parte da Latam, planeja um investimento de R$ 7,5 milhões em um centro de manutenção em Belo Horizonte, no Aeroporto da Pampulha, mas a área ainda está sendo negociada. A companhia já desembolsou R$ 15 milhões na base de Jundiaí, no interior paulista.

O presidente da TAM Aviação Executiva, Fernando Pinho, conta que a área de manutenção é a que mais cresce, em comparação com os fretamentos de voos e vendas de jatos da Cessna e dos helicópteros da Bell.

TAM desenha modelo e Gol quer vender o serviço

Alberto Komatsu/São Paulo

A TAM Linhas Aéreas estima que a manutenção de aeronaves para terceiras companhias tem potencial para representar até 25% do faturamento. A fatia atual é de 13%. No entanto, essa meta só será alcançada quando a área de reparos de aviões se tornar independente e fizer uma fusão ou associação com uma grande empresa desse setor. A execução desse plano, ou não, só será definida após a criação definitiva da Latam, prevista para meados de 2011.

O vice-presidente de manutenção da TAM, Ruy Amparo, informou que antes de ser anunciada a fusão com a chilena LAN no início de setembro, a TAM já conversava com algumas das maiores companhias do mundo na área de manutenção - empresas do porte da alemã Lufthansa e da portuguesa TAP. "Essa plano não foi abortado. Ele estava preparado para decolar e também havia conversas para uma parceria estratégica, mas com a criação da Latam não podemos fazer um 'spin off'", diz Amparo. A TAM já investiu R$ 200 milhões no centro de manutenção em São Carlos, interior de São Paulo.

O diretor de manutenção da Gol Linhas Aéreas, Alberto Castro Correnti, revela que a companhia quer fazer a manutenção para outras empresas aéreas que operem aviões da Boeing, modelos 737 e 767. "Nossa intenção é obter a homologação internacional", diz Correnti. Com esse documento, a Gol poderá oferecer reparos em aviões com matrícula estrangeira.

A TAM está criando uma espécie de condomínio tecnológico em São Carlos. A empresa já atraiu dois fornecedores para o local e tem 22 lotes, de 18 mil metros quadrados cada, para abrigar empresas. Segundo Amparo, elas não precisam ser necessariamente fornecedoras da TAM, mas têm de atuar no segmento aéreo.

A Goodrich Corporation, fornecedora de sistemas e serviços para os mercados aeroespacial, de segurança nacional e de defesa, e a Bella Air, especializada em higienização de capas dos assentos, são as duas fornecedores da TAM que já estão em São Carlos.

A Gol também quer estimular a criação de um polo similar em Confins (MG). A empresa inaugurou sua unidade de manutenção em outubro de 2006, após investimento de R$ 30,5 milhões. Outros R$ 60,5 milhões foram aplicados por lá. Desde então, a companhia só faz a manutenção de suas próprias aeronaves, 108 no total.

"Em parceria com o governo de Minas Gerais, estamos buscando desenvolver um polo industrial", afirma Correnti.
Fonte: Valor Econômico