BÚSSOLA

Introdução

É possível que a bússola magnética seja o mais antigo meio seguro de navegação que se conhece. Inventada pelos chineses por volta do ano 1200 DC, causou uma revolução tão grande nos sistemas de navegação na época equivalente ao impacto que tem causado o GPS nos dias atuais.

Por centenas de anos a bússola foi o principal meio de navegação e é obrigatório o seu uso até os dias atuais. Existem dois tipos de bússolas: a magnética e a eletro-magnética conhecida apenas como bússola elétrica. (Continue lendo AQUI)

CERTIFICAÇÃO DE PRODUTOS AERONÁUTICOS

Como a maioria já sabe, a ANAC é a responsável pela regulação e fiscalização da segurança da Aviação Civil brasileira. Portanto, compete a ela a responsabilidade por homologar e certificar os produtos aeronáuticos.

O que é homologação?

Em relação a produto aeronáutico, significa a confirmação, pela autoridade competente, de que o produto está em conformidade com os requisitos estabelecidos pela autoridade aeronáutica; ou quando se tratar de empresas, significa o reconhecimento, pela autoridade competente, de que a empresa tem capacidade para executar os serviços e operações a que se propõe.

 O que é um órgão certificador?

É a autoridade competente para: no caso de empresa, certificar que ela tem capacidade para executar os serviços e operações a que se propõe, de acordo com os requisitos estabelecidos pela mesma autoridade; ou no caso de produto aeronáutico, certificar que ele está em conformidade com os requisitos estabelecidos pela mesma autoridade. (RBHA 01, seção 01.43.) A ANAC, como autoridade de Aviação Civil, estabelece que a Gerência Geral de Certificação de Produtos Aeronáuticos - GGCP é a responsável pelas atividades de Certificação no Brasil, nos aspectos de aprovação de projeto e de produção de produtos aeronáuticos.

 O que é um produto aeronáutico?

É uma aeronave, um motor, uma hélice e seus componentes e partes. Inclui ainda qualquer instrumento, mecanismo, peça, aparelho, pertence, acessório e equipamento de comunicação, desde que sejam usados ou que se pretenda usar na operação e no controle de uma aeronave em vôo e que sejam instalados ou fixados à aeronave. Inclui, finalmente, materiais e processos usados na fabricação de todos os itens acima. (ref: RBHA 01, seção 01.43).

 Quem é o responsável peã certificação civil de produto aeronáutico no Brasil?

A Gerência Geral de Certificação de Produtos Aeronáuticos - GGCP, pertencente à Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, tem por atribuições a execução de atividades relacionadas à certificação de projeto e à fabricação de produto aeronáutico para a aviação civil, além da manutenção da aeronavegabilidade continuada desses produtos.

 Por que os aviões precisam ser certificados?

O Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei no. 7565, de 19 de dezembro de 1986) estabelece que o Brasil deve cumprir os tratados internacionais, entre os quais está a Convenção de Chicago de 1944, que criou a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI, ou ICAO em inglês). Essa convenção, assinada por mais de 180 países, estabelece normas e recomendações através de seus Anexos, com a finalidade de desenvolver a aviação civil mundial dentro de princípios econômicos, igualdade de oportunidades e requisitos de segurança de vôo. Assim, para estar de acordo com esses requisitos, o Brasil adotou um sistema de segurança de vôo no qual a atividade de certificação de produto aeronáutico é uma de suas funções básicas.

Os produtos utilizados durante a fabricação de aeronaves ou em sua manutenção (tintas, graxas, lubrificantes, materiais de limpeza, produtos utilizados como aditivos para combustíveis etc.), necessitam ser certificados pela ANAC?

Não. Todos os produtos fabricados segundo normas reconhecidas internacionalmente (MIL, SAE, ABNT, DIN etc.) para serem utilizados em produtos aeronáuticos não necessitam ser certificados pela ANAC. Esses produtos são normalmente aprovados por seus usuários por meio de testes específicos. Não existem requisitos específicos nos regulamentos aplicáveis à certificação desses produtos.

 Produtos utilizados em interiores de aeronaves (couros, tecidos, espumas, carpetes, plásticos etc.) necessitam ser certificados pela ANAC?

Sim. A certificação desses produtos deve ser feita por meio de testes específicos de inflamabilidade, descritos no Anexo F dos Requisitos Brasileiros de Homologação Aeronáutica, RBHA 23 e 25, como aplicável. Os materiais são testados isoladamente e em conjunto (quando vários materiais são empregados). Por exemplo, os materiais que compõem um assento (couro, espuma, tecido, cola), além de serem testados individualmente, devem ser testados novamente depois de montado o conjunto. A Circular de Informação (CI) 21-019 “Substituição de Tecidos, Espumas e Tapetes em Interiores de Aeronaves”, emitida pela GGCP, esclarece com mais detalhes esse assunto, e estabelece um método aceitável de teste de materiais, isoladamente ou em conjunto, no caso da reposição em interiores de aeronaves. 

Voando com o Direito

O Brasil carece de aviões maiores e melhores para acompanhar o ritmo e a expansão da vida moderna

UM DOS países de maior área territorial no planeta, o Brasil carece de aviões e de campos de pouso maiores e melhores para acompanhar o ritmo e a expansão da vida moderna. A tarefa envolve coisas simples (aplicação de multas para atrasos de voos) e complexas (modernização e ampliação de aeroportos).

Essa colcha de retalhos é regida por agências, leis, normas e regulamentos a serem aplicados. Em nosso país, a matéria envolverá a promoção, até 2016, dos Jogos Olímpicos, predominantemente no Rio de Janeiro, e do próximo Mundial de futebol, em várias partes do país.

A aviação terá que se adequar às exigências materiais e humanas, sob um conjunto normativo e técnico compatível com o aumento e a variação das necessidades.

Os 8,5 milhões de quilômetros quadrados do Brasil resumem o cerne das questões do ajuste da aviação às condições físicas e sociais em permanente dinâmica de mudança, cuja estrutura jurídica tem como documento básico o CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica - Lei nº 7.565/86). O número extenso de leis paralelas não contribui para a compreensão uniforme do direito de voar e de seus percalços.

Lido o artigo 1º do CBA, vê-se que envolve tratados, convenções e outros atos internacionais, todos como acréscimo à legislação brasileira, mostrando a extensão dos cuidados exigidos.

No Brasil, a atividade aérea e a polícia aeroportuária (art. 2º do CBA) são militarizadas. Elas têm como autoridade competente o Ministério da Aeronáutica, que envolve não apenas a aviação militar, mas toda a aviação comercial, geral e de cargas, com suas áreas e equipamentos de embarque, desembarque, carga e descarga.

No topo da pirâmide administrativa e militar está o ministro da Defesa, Nelson Jobim, que foi constituinte, deputado federal, ministro do Supremo Tribunal Federal, no qual chegou à presidência. Hoje, interelaciona-se com os comandantes de todos os segmentos das Forças Armadas.

Jobim, depois do acidente com o Airbus da TAM em Congonhas, na confusão consequente ao desastre, passou a aparecer intensamente nas manchetes com o anúncio de muitas providências. Algumas foram progressivamente abandonadas, mas os reparos na pista de Congonhas foram feitos.

Jobim também quis tirar o ponto de cruzamento dos voos nacionais e internacionais do triângulo Viracopos-Cumbica-Congonhas, mas acabou desistindo do projeto.

Já para aviões e helicópteros, há muito o que pensar na infraestrutura (art. 25 do CBA). Compreende, entre outros, os sistemas aeroportuários, a segurança de voo, prevenção de acidentes, facilitação, segurança e coordenação do transporte aeroportuário, formação e adestramento de pessoal destinado à navegação aérea (as famosas torres de controle) e à infraestrutura aeronáutica, entre outros.

Fala-se na privatização de aeroportos, embora o ministro da Defesa não goste do termo privatizar, segundo editorial da Folha publicado nesta semana. O controle privado de aeroportos não é estranho ao CBA (art. 29), mas exclui a aviação comercial. O Código terá que se adequar se a privatização vier no próximo governo.

Fonte: Folha de São Paulo

São Paulo, sábado, 19 de junho de 2010

WALTER CENEVIVA


*** Com a devida vênia ao autor quando se utiliza das palavras para citar como autoridade aeronáutica o "extinto" Ministério Aeronáutico, cumpre-me corrigir que desde o ano de 2006 que a nossa autoridade aeronáutica é a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

ANAC PREOCUPADA COM O ENSINO NA ÁREA DA MANUTENÇÃO

Pessoal, mais um sinal de que a Anac está preocupada com o ensino na área da manutenção aeronáutica.

O órgão submeteu à audiência pública proposta de edição do novo RBAC 147 - Centros de Instrução de Aviação Civil, para formação e qualificação de mecânicos de manutenção aeronáutica.

A minuta (proposta) pode ser acessada no site da Anac ou clicando aqui.

Pelo que li, a proposta é radical.

Transforma a cara dos cursos de formação de mecânico aeronáutico. Por exemplo: o curso deverá ter no mínimo 2 anos de duração (básico + 1 habilitação). A Anac exigirá uma infraestrutura técnica completa por parte da escola de aviação. Uma carga horária extensa e uma grade curricular densa que vai ao encontro dos anseios de um mercado que exige mão de obra diferenciada para manter a segurança em alto nível.

Peço que todos leiam essa proposta e vejam o quão defasadas estão a grande maioria das escolas de aviação do país.

Espero que tal proposta seja aceita e homologada, e que interesses escusos não bloqueiem tal necessidade do setor.

ALTÍMETRO - NOÇÕES BÁSICAS

O altímetro é o instrumento usado para medir alturas ou altitudes, geralmente em forma de um barômetro aneróide destinado a registrar alterações da pressão atmosférica que acompanham as variações de altitude.

O Altímetro é um instrumento básico exigido para todas as aeronaves a serem certificadas. Ele mede a pressão atmosférica e apresenta-a como altitude em pés (feet=ft). Esta altitude é denominada nível médio do mar (NMM) ou (MSL Mean Sea Level) uma vez que ela é a referência média do nível da maioria dos oceanos.

A medição da altitude baseia-se na tabela de Atmosfera Padrão e mede em pressão com as mudanças de altitude que é dada. O Altímetro de bordo é um instrumento barométrico constituído de uma cápsula aneróide com vácuo parcial interno, para medida da pressão ambiente, instalada em uma câmara blindada (sistema pitot-estático a pressão estática é alimentada por uma linha que tem origem na tomada de ar do sistema) ou não, neste caso a tomada do ar estático faz-se da própria cockpit através de perfuração existente na câmara do instrumento. Em ambos os casos no interior há pressão estática. A cápsula aneróide, como tal, sofre as variações da pressão atmosférica circundante.

 Tais variações produzem um movimento de dilatação e contração da cápsula que é transmitido, através de um mecanismo e convertido o valor da pressão estática para uma escala linear, representada em pés (feet ou ft) ou metros (m), existente no mostrador para leitura da altitude ou altura indicada. Assim, a dilatação da cápsula aneróide aumenta com a diminuição da pressão ambiente que é convertida para a escala do mostrador, indicando altitudes (ou alturas) maiores; enquanto que a contração da cápsula aneróide ocorre com o aumento da pressão ambiente, indicando altitudes (ou alturas) menores.

Abaixo veja como se faz a leitura de um altímetro.

Fonte: Blog do Caio

A FAA ACHA RACHADURAS NOS B-767 DA AA

 

   A Federal Aviation Administration (FAA), agência reguladora do setor aéreo nos Estados Unidos, encontrou rachaduras estruturais no corpo de três aeronaves modelo 767 da companhia aérea American Airlines fabricados pela Boeing. As fendas foram descobertas durante vistorias recentes, publicou o Wall Street Journal.

Rachaduras estruturais foram recentemente descobertas em pelo menos dois 767 da American Airlines, inclusive um jato que a FAA acredita ter perdido um motor, segundo o jornal.

Na segunda-feira, a FAA disse ter encontrado problemas em três aviões, de acordo com o jornal.

A FAA informou que está trabalhando com a American Airlines e a Boeing para identificar os motivos para o aparecimento das fendas e está considerando novos parâmetros de segurança mais abrangentes, afirmou o jornal.

"Estamos considerando medidas adicionais, incluindo exigência de inspeções mais frequentes" das peças suspeitas, chamadas de "engine pylons" (pilar da turbina), disse um porta-voz da FAA ao WSJ.

Um porta-voz da American Airlines, Tim Wagner, contestou a avaliação, segundo o jornal. "Qualquer especulação sobre a causa" das rachaduras "não é baseada em ciência ou averiguações técnicas", disse Wagner ao jornal.

Representantes de FAA, Boeing e AMR Corp, controladora da American Airlines, não estavam imediatamente disponíveis para comentar o assunto.

Fontes: Reuters via G1

REDUNDÂNCIA DE SISTEMAS = SEGURANÇA x ECONOMIA x TECNOLOGIA

Não é preciso enfatizar como a segurança é levada a sério nesse ambiente. O Boeing 747 foi lançado por volta de 1970. Na época, era o maior jato comercial de passageiros, levando mais de 450 pessoas a bordo. A tecnologia disponível então limitava o tamanho do motor a uns 23.000 quilos de empuxo - O maior motor existente no mundo à época. Era preciso ter quatro desses motores para alcançar a potência necessária à decolagem.

Considerando-se a confiabilidade dos motores naquele tempo, esse nível de redundância foi considerado adequado para voos transatlânticos. O tempo e a tecnologia evoluíram e chegamos , por exemplo, ao triple seven. 

O Boeing 777 é hoje o maior jato bi-reator. Variantes do 777 com fuselagem um pouco mais comprida, e com envergadura maior, transportam um número equivalente de passageiros por distâncias semelhantes à de certas versões do 747. Algumas companhias aéreas estão substituindo os 747s por 777s. O motivo é o de sempre: economia.

Acima veja o comparativo do motor de um B-777 com um B-737.

A tecnologia de hoje permite construir motores de até 50.000 quilos de empuxo (A indústria aprendeu muito sobre metalurgia e confiabilidade nestes últimos 30 anos). Para enfocar os motores a jato, o diâmetro da nacelle do 777 é pouca coisa maior do que o diâmetro do corpo de um 737, um avião que leva fileiras de seis passageiros lado a lado! Dois motores modernos consomem menos combustível, são mais confiáveis e precisam de menos manutenção do que quatro motores mais antigos. Quando o 777 foi lançado, recebeu o certificado ETOPS (Extended Twin Engine Operations – operação estendida com dois motores), o que significa poder voar o avião até 3 horas consecutivas com um só motor, enquanto se dirige a um campo alternativo para pouso de emergência. Depois disso, o 777 já foi certificado para os mais longos vôos transatlânticos, além das exigências requeridas pelo ETOPS original.

O que é possível de se perceber, é que a segurança da atividade continua sendo o quesito principal de análise de toda operação aeronáutica. Entretanto, com o passar dos anos, com a evolução e crescimento do capitalismo, o quesito econômico tem alcançado importância praticamente igual ao da segurança, e isso só foi possível graças à tecnologia hoje alcançada.

GRANDES REPAROS E GRANDES MODIFICAÇÕES

Os termos "grande modificação" e "grande reparo", largamente usados na aviação, referem-se às atividades de manutenção executadas para alterar o projeto de uma aeronave ou corrigir algum dano ocasionado por acidente ou incidente. (por Adilio Marcuzzo Junior)

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