FAA ordena inspeção nos Boeing 737 (e vídeo)

WASHINGTON - A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) disse nesta segunda-feira que ordenará a inspeção em 175 Boeing 737 em todo o mundo, depois da ruptura da fuselagem de um desses aparelhos da Southwest Airlines, que obrigou a um pouso de emergência.

"A FFA emitirá amanhã (terça-feira) uma diretriz de emergência aos operadores de modelos Boeing 737 por danos de uso", anunciou o organismo regulador em comunicado.

O incidente

Um voo da Southwest Airlines foi obrigado a fazer um pouso de emergência na sexta-feira no Arizona (sul dos Estados Unidos) depois que um buraco foi detectado na fuselagem do avião.

O voo 812 declarou uma emergência por falta pressurização na cabine e pousou sem problemas em Yuma, Arizona, 40 minutos depois da decolagem.

"Depois de pousar com segurança em Yuma, a tripulação do voo descobriu um buraco na parte superior da aeronave", informa a Southwest em um comunicado. Nenhum dos 118 passageiros ficou ferido, mas uma aeromoça sofreu um leve ferimento ao descer do avião.

O avião seguia de Phoenix, Arizona, para Sacramento, Califórnia.

Um total de 81 aviões Boeing 737 foram retirados de circulação para passar por "inspeção rigorosa" depois que uma aeronave foi obrigada a fazer um pouso de emergência por ter um buraco na fuselagem, anunciou a companhia aérea americana Southwest Airlines. A Southwest Airlines informou em um comunicado que trabalha com a Boeing em um programa de inspeção dos 81 Boeing 737 em questão, que não voarão até nova ordem.

Fonte: JBonline

Veja um vídeo com a aeronave sendo analisada.

FATAL FIX (Mayday - Desastres Aéreos)

Episódio do excelente programa "Mayday - Desastres Aéreos", onde uma série de desastres aéreos causados por problemas de manutenção são narrados, seja pela falta dela, por imprudência, falta de treinamento dos mecânicos, falhas de fabricação de componentes cujo o mal funcionamento eram imperceptíveis durante as vistorias periódicas, ou reparos mal feitos.

Acomode-se na cadeira e preste atenção no TAMANHO DA RESPONSABILIDADE e da PRESSÃO no setor de manutenção de uma empresa aérea.

CENIPA lança campanha de conscientização sobre perigo aviário

Ao dividir o espaço aéreo ao redor dos aeroportos, aeronaves e aves podem se chocar e causar perdas materiais e de vidas humanas. Por conta disso, levando em consideração toda potencialidade de risco à segurança de voo, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), por intermédio da Força Aérea FM, lançou nesta segunda-feira (14/3) uma campanha de rádio para a conscientização sobre o Perigo Aviário, nome que sintetiza o controle do risco de colisões entre aeronaves e aves.

As peças informativas para a rádio apresentam particularidades sobre o Perigo Aviário, com destaque para um dos principais focos de atração de aves na região de aeroportos: o depósito de resíduos sólidos urbanos (lixo). De acordo com o Major Aviador Henrique Rubens Balta de Oliveira, Gerente do Programa de Controle do Perigo Aviário no Brasil, além dos vazadouros, conhecidos vulgarmente como lixões, “há outras atividades instaladas perto de aeroportos que podem servir de atrativos para as aves, por oferecer suprimento às suas necessidades básicas: abrigo, água e alimento”.

Áreas de Proteção Ambiental (APA), áreas de mineração, áreas gramadas, culturas agrícolas e depósitos de grãos, atividades de aquicultura, espelhos d’água, pântanos, valas de drenagem, centros de reciclagem de resíduos sólidos, bosques, construções, criações de animais de corte, dentre outros, são exemplos de locais ou atividades que podem atrair aves, se instaladas na Área de Segurança Aeroportuária (ASA). Esta área foi definida por uma resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente, de 1995, que e abrange o raio de 20 km (para aeroportos que operam de acordo com as regras de voo por instrumento)  e de 13 km (para os demais aeródromos). Dentro da área de segurança, as atividades atrativas de aves não deverão ser implantadas, enquanto aquelas já existentes devem minimizar seus efeitos atrativos.

A campanha, que será veiculada na Força Aérea FM, apresenta também curiosidades sobre o Perigo Aviário. “A ideia é mostrar que o problema está próximo de todos os cidadãos. Ainda que uma pessoa afirme não usar o transporte aéreo, ela pode ser prejudicada devido à queda de uma aeronave na sua comunidade. Além disso, a maioria das pessoas não sabe que o piloto pode se ferir gravemente se o para-brisa for atingido por uma ou mais aves, e que as colisões podem derrubar uma aeronave”, esclarece Major Rubens.

No Brasil, a média de informações recebidas, nos anos de 2009 e 2010, foi de 950 colisões com aves. Na aviação militar, a colisão com aves já provocou a morte de dois tripulantes militares e a mutilação de outros, entre eles o Capitão Aviador R1 Glauco Ferius, cujo depoimento será veiculado na campanha. É importante ressaltar, de acordo com o Major Rubens, “que o risco de acidentes aumenta à medida que a atividade aeronáutica se expande e as cidades crescem até as proximidades dos aeródromos”.

O papel do Comando da Aeronáutica no Gerenciamento de Risco Aviário

Segundo a Portaria Normativa do Ministério da Defesa, nº 1.887, de 22 de dezembro de 2010, o Comando da Aeronáutica, representado pelo CENIPA, identifica os focos de atração de aves localizados fora da área do aeroporto, efetua o registro estatístico das ocorrências e informa à ANAC os focos de atração. A partir daí, a ANAC executará as medidas cabíveis para a eliminação do risco.

Ouça a entrevista que o Major Rubens concedeu à Força Aérea FM por ocasião do lançamento da campanha.

Fonte: CENIPA

RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum - Noções Básicas

O RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) prevê uma separação vertical de 1000 pés (a separação normal é de 2000 pés) entre aeronaves voando do nível 290 ao 410. A utilização do RVSM permitiu uma série de benefícios, tais como: um melhor gerenciamento de tráfego, um aumento da capacidade do espaço aéreo e uma maior economia de combustível das aeronaves (que voam mais próximas dos seus níveis ótimos). 

Para que um voo em ambiente RVSM transcorra sem problemas, é... (clique em MAIS INFORMAÇÕES para continuar lendo)

O INGLÊS NA MANUTENÇÃO

  Inglês é a lingua internacional da aviação - e portanto a língua mais frequente usada em documentos de manutenção e técnicos - mas frequentemente ela não é a lingua nativa da pessoa de manutenção que usa estes documentos.

Obs: não esqueça de ir em utilidades (coluna direita no blog) e acessar a ferramentas disponíveis no tocante à língua inglesa.

  Como resultado, instruções técnicas complexas podem ser mal compreendida, especialmente... (clique em MAIS INFORMAÇÕES para continuar lendo)

Empresas brasileiras são as últimas em ranking mundial de segurança aérea

Lista é feita por um órgão conceituado no setor, cuja sede é em Hamburgo, ALE.

Em 2010, morreram mais pessoas em acidentes aéreos do que no ano anterior: foram 829 mortes contra as 766 registradas em 2009. No entanto, nenhum desses casos envolveu alguma das 60 maiores companhias aéreas do mundo.

Todos os anos, os dados são compilados e publicados pelo Jet Airliner Crash Data Evaluation Center, Jacdec, órgão com base em Hamburgo, Alemanha, que reúne informações relacionadas à segurança do setor. O ranking, obtido pela Deutsche Welle, considera o número de passageiros transportados por quilômetro, analisa os últimos 30 anos da aviação civil.

De baixo para cima

A brasileira TAM aparece em... (clique em MAIS INFORMAÇÕES para continuar lendo)

MAIS ESPAÇOS PARA AERONAVES NO AEROPORTO DE FLORIANÓPOLIS. (e a segurança????)

(clique para ampliar)

O Aeroporto Internacional de Florianópolis/Hercílio Luz (SC) passou a contar, no último dia 8/1, com uma nova área para estacionamento de aeronaves. De acordo com a decisão 173 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), válida até março de 2011, o aeroporto está autorizado a utilizar os últimos 600 metros da pista 03/21 para criar mais nove posições de estacionamento de aeronaves do porte até do Boeing 737-800.

Essa decisão irá permitir o atendimento da demanda de voos charter na temporada 2010/2011, possibilitando ainda um melhor atendimento à aviação geral e executiva. Vale destacar que a utilização da pista como estacionamento de aeronaves não prejudicará os pousos e decolagens, uma vez que a pista principal (14/32) vai continuar operando normalmente.

Adequações

Para utilizar a pista como estacionamento de aeronaves, a Infraero já programa uma série de adequações no local, como pintura da sinalização horizontal e instalação de balizamento luminoso de área de estacionamento. "Além disso, nossos fiscais de pátio já estão sendo treinados para atuar nessa área específica", garantiu o Superintendente do Aeroporto Internacional de Florianópolis, Antonio Filipe Bergmann Barcellos.

A necessidade de utilização da pista como pátio de aeronaves surgiu devido à grande quantidade de voos charters programados durante a temporada 2010/2011, apresentando um crescimento de 82,49% em relação ao mesmo período do ano passado.

Fonte: INFRAERO

Nota do blogueiro: e a segurança? até onde vai esse rol de atitudes, tanto da ANAC quanto da INFRAERO, em "tapar o sol com a peneira". Quer dizer que agora iremos utilizar "pistas" como estacionamentos???????

O que vocês acham????

SISTEMAS DE GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL - SGSO

1. O que é SGSO (Sistemas de Gerenciamento da Segurança Operacional)?

É um conjunto de ferramentas gerenciais e métodos organizados para apoiar as decisões a serem tomadas por um provedor de serviço da aviação civil em relação ao risco de suas atividades diárias.

2. Qual é o foco do SGSO?

O foco do SGSO está na melhoria contínua da segurança operacional. Entende-se por segurança operacional o estado no qual o risco de lesões às pessoas ou danos aos bens é reduzido ou mantido em um nível aceitável, ou abaixo do mesmo, por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento dos riscos.

3. Quais são os processos-chave de um SGSO?

• Identificação de perigos: conjunto de atividades voltadas para identificação de perigos relacionados com sua organização.

• Reporte de Eventos de Segurança Operacional (ESO) – processo de aquisição de dados e informações relacionados à segurança operacional.

• Gerenciamento de riscos: processo padronizado para avaliação e definição de medidas de controle de riscos.

• Medição de desempenho:ferramentas gerenciais definidas para avaliar se os objetivos de segurança operacional da organização estão sendo atingidos.

• Garantia da qualidade:conjunto de atividades voltadas para padronização da prestação do serviço conforme critérios estabelecidos de desempenho.

4. Quais são os papéis e responsabilidades dentro do SGSO?

• A alta direção, representado pelo seu executivo líder, é responsável e presta contas em relação ao estabelecimento do SGSO e alocação dos recursos necessários ao suporte e manutenção de um SGSO efetivo.

• O pessoal alocado em nível gerencial é responsável pela implantação, manutenção e adesão ao SGSO em suas áreas.

• Todos os empregados são responsáveis pela identificação e reportes de perigos, além de participarem com contribuições para melhoria da segurança operacional.

5. Como o SGSO pode trazer benefícios para minha organização?

• Proporciona tomada de decisões com base em mais e melhores informações.

• Melhora a segurança operacional reduzindo o risco para a ocorrência de acidentes.

• Melhor alocação de recursos, proporcionando mais eficiência e redução de custos.

• Reforça uma cultura de segurança operacional no provedor de serviço.

• Demonstra um devido comprometimento do provedor com a segurança operacional.

6. Quais são as qualidades principais evidentes nas organizações que possuem um SGSO efetivo?

• Alta direção comprometida com a melhoria da segurança operacional e pessoal comprometido a alcançar os objetivos de desempenho da segurança operacional.

• Clara percepção sobre o que é um SGSO e sobre o que deve ser feito para melhorar a segurança operacional.

• Orientação para alocação equilibrada dos recursos visando enfrentar todos os riscos, o controle e a mitigação viável do risco.

• Prática de comunicação aberta através da organização que é abrangente e transparente, além de não punitiva, quando necessária.

• Cultura organizacional que continuamente busca a melhoria.

7. O que o SGSO não é?

• Auto-regulação ou desregulação.

• Responsabilidade ou compromisso de um só departamento.

• Substituto ao programa de vigilância operacional do Estado.

• Fardo sem objetivo.

• Simples conjunto de requisitos a serem cumpridos que continuamente buscam a melhoria.

8. O que o SGSO propicia?

• Trabalhar sob processos existentes.

• Integração com outros sistemas de gerenciamento, proporcionando um conjunto flexível para organização e orientação das atividades do provedor de serviço.

• Demonstração de boas práticas de negócios.

9. Qual a diferença entre SGSO e o Sistema de Gestão de Qualidade (SGQ)?

• O SGSO é focado em aspectos da segurança operacional da organização.

• SGQ é focado nos serviços e produtos da organização.

• Enquanto SGQ é focado em conformidade, o SGSO é focado nos perigos. Ambos, não conformidades e perigos, podem impactar a segurança operacional.

Ambos os sistemas aumentam a segurança operacional e são ferramentas complementares. Você não terá um SGSO efetivo sem aplicar os princípios de SGQ, que irão controlar os processos e procedimentos de identificação de perigos e controle/mitigação de riscos, garantindo que funcionem como previsto e promovendo uma melhoria contínua.

10. Qual é a diferença entre SGSO e um Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos?

Um SGSO está fundamentado sobre uma abordagem sistêmica e gerencial primordialmente proativa/preditiva, identificando os riscos de segurança operacional existentes no sistema antes que um evento indesejado ocorra.

Considera perigos e riscos que impactam a organização, bem como inclui ferramentas e métodos para controle desses riscos. Um programa de prevenção de acidentes aeronáuticos é fundamentalmente reativo e com atuação pontual, não abrangendo todo o provedor de serviço.

Esta publicação foi preparada pela ANAC - Gerência Geral de Análise e Pesquisa da Segurança Operacional (GGAP) e está em consonância com os trabalhos do Grupo Internacional de Colaboração do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SMS ICG) e com PSOE-ANAC.

Orgão australiano ATSB divulga aviso de risco presente nas turbinas CFM56-6 e CFM56-7

Desgaste prematuro em turbinas CFM gera notificação aos operadores

O orgão australiano responsável pela fiscalização do meio aeronáutico,"The Australian Transport Safety Bureau",(ATSB), notificou os operadores sobre um problema que estaria ocorrendo com as turbinas da CFM International, modelos CFM56-6 e CFM56-7. As turbinas aludidas, estariam apresentando um desgaste prematuro que poderia causar a falha dos equipamentos.

O ATSB anunciou que "desejava alertar todos os operadores das turbinas CFM56-7 e CFM56-5 e suas variantes, quanto aos problemas de segurança de voo, identificados em uma investigação", informou o órgão em uma recomendação por escrito.

O ATSB declarou:"Os operadores devem estar cientes do risco potencial de desgaste prematuro de componentes dentro do compressor das turbinas,o que em assumindo uma determinada intensidade, poderia acarretar na falha das mesmas durante o voo. Alertamos ainda que o desgaste poderá ocorrer em um prazo menor que o prazo mínimo esperado para a primeira inspeção." E vai além:" Os operadores deverão revisar seus procedimentos visando garantir uma conscientização apropriada dos problemas por parte do pessoal de manutenção."

A turbina CFM56 equipa aviões Airbus A320s e Boeing 737s.

Investigação

O ATSB iniciou a investigação, após um incidente ocorrido em 20 de agosto de 2009, no qual esteve envolvido um Boeing 737-800 da Virgin Blue, matrícula VH-VOC, que foi obrigado a retornar ao aeroporto em Launceston, por causa de um problema com um dos compressores que acabou por danificar o motor esquerdo da aeronave.

Em ingles, o órgão explicou da seguinte maneira, a ocorrência:

"The compressor surge and damage to the left engine was the result of advanced variable stator vane bushing/shroud wear, which caused a seal retainer to dislodge from the inner shroud segment and move into the compressor gas path."

"The liberated seal segments then progressed downstream, causing significant damage to the remaining stages, resulting in loss of compressor efficiency."

O ATSB informou que a fabricante das turbinas divulgou vários boletins às operadoras, enfatizando a necessidade de inspeção. ( on-wing borescope inspection to look for inner shroud and j-hook wear).

A CFM International divulgou os números das peças que deverão ser substituidas para eliminar a causa do problema, informou o ATSB.

Como consequência, o ATSB considerou que as medidas visando a segurança tomadas pela CFM International, atendem adequadamente às necessidades do momento.

Fonte: BGA via Blog Pousada da Cmra. Daniele Carreiro

ATÉ MAIO/2010 INCIDENTES DE QUASE-COLISÃO DE AERONAVES JÁ SOMAM 77 OCORRÊNCIAS

A iminência de um acidente envolvendo um Airbus da TAM que fazia a rota Brasília-São Paulo e um Bandeirante de propriedade privada na última quinta-feira, dia 24, não foi o primeiro incidente de quase colisão de aeronaves registrado em 2010.

Conforme os dados do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), apenas até maio, foram registradas 77 ocorrências de quase colisão no Brasil. Em 2009, durante todo o ano, foram 173 relatórios informando esse tipo de incidente.

Segundo contou uma fonte do governo, o alto número de ocorrências de quase colisão é acompanhado de perto pelo comando da Força Aérea Brasileira (FAB), que já enxerga um aumento desses casos em 2010.

As ocorrências registradas nos primeiros cinco meses do ano já correspondem a 44,5% de todos os registros de 2009. Casos como o de uma ave na turbina, ou uma aeronave que teve de arremeter por conta de outra que estava taxiando na pista também são considerados quase colisão.

 Fonte: Guilherme Barros via Blog Pousada da Cmra Daniele Carreiro

CERTIFICAÇÃO DE PRODUTOS AERONÁUTICOS

Como a maioria já sabe, a ANAC é a responsável pela regulação e fiscalização da segurança da Aviação Civil brasileira. Portanto, compete a ela a responsabilidade por homologar e certificar os produtos aeronáuticos.

O que é homologação?

Em relação a produto aeronáutico, significa a confirmação, pela autoridade competente, de que o produto está em conformidade com os requisitos estabelecidos pela autoridade aeronáutica; ou quando se tratar de empresas, significa o reconhecimento, pela autoridade competente, de que a empresa tem capacidade para executar os serviços e operações a que se propõe.

 O que é um órgão certificador?

É a autoridade competente para: no caso de empresa, certificar que ela tem capacidade para executar os serviços e operações a que se propõe, de acordo com os requisitos estabelecidos pela mesma autoridade; ou no caso de produto aeronáutico, certificar que ele está em conformidade com os requisitos estabelecidos pela mesma autoridade. (RBHA 01, seção 01.43.) A ANAC, como autoridade de Aviação Civil, estabelece que a Gerência Geral de Certificação de Produtos Aeronáuticos - GGCP é a responsável pelas atividades de Certificação no Brasil, nos aspectos de aprovação de projeto e de produção de produtos aeronáuticos.

 O que é um produto aeronáutico?

É uma aeronave, um motor, uma hélice e seus componentes e partes. Inclui ainda qualquer instrumento, mecanismo, peça, aparelho, pertence, acessório e equipamento de comunicação, desde que sejam usados ou que se pretenda usar na operação e no controle de uma aeronave em vôo e que sejam instalados ou fixados à aeronave. Inclui, finalmente, materiais e processos usados na fabricação de todos os itens acima. (ref: RBHA 01, seção 01.43).

 Quem é o responsável peã certificação civil de produto aeronáutico no Brasil?

A Gerência Geral de Certificação de Produtos Aeronáuticos - GGCP, pertencente à Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, tem por atribuições a execução de atividades relacionadas à certificação de projeto e à fabricação de produto aeronáutico para a aviação civil, além da manutenção da aeronavegabilidade continuada desses produtos.

 Por que os aviões precisam ser certificados?

O Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei no. 7565, de 19 de dezembro de 1986) estabelece que o Brasil deve cumprir os tratados internacionais, entre os quais está a Convenção de Chicago de 1944, que criou a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI, ou ICAO em inglês). Essa convenção, assinada por mais de 180 países, estabelece normas e recomendações através de seus Anexos, com a finalidade de desenvolver a aviação civil mundial dentro de princípios econômicos, igualdade de oportunidades e requisitos de segurança de vôo. Assim, para estar de acordo com esses requisitos, o Brasil adotou um sistema de segurança de vôo no qual a atividade de certificação de produto aeronáutico é uma de suas funções básicas.

Os produtos utilizados durante a fabricação de aeronaves ou em sua manutenção (tintas, graxas, lubrificantes, materiais de limpeza, produtos utilizados como aditivos para combustíveis etc.), necessitam ser certificados pela ANAC?

Não. Todos os produtos fabricados segundo normas reconhecidas internacionalmente (MIL, SAE, ABNT, DIN etc.) para serem utilizados em produtos aeronáuticos não necessitam ser certificados pela ANAC. Esses produtos são normalmente aprovados por seus usuários por meio de testes específicos. Não existem requisitos específicos nos regulamentos aplicáveis à certificação desses produtos.

 Produtos utilizados em interiores de aeronaves (couros, tecidos, espumas, carpetes, plásticos etc.) necessitam ser certificados pela ANAC?

Sim. A certificação desses produtos deve ser feita por meio de testes específicos de inflamabilidade, descritos no Anexo F dos Requisitos Brasileiros de Homologação Aeronáutica, RBHA 23 e 25, como aplicável. Os materiais são testados isoladamente e em conjunto (quando vários materiais são empregados). Por exemplo, os materiais que compõem um assento (couro, espuma, tecido, cola), além de serem testados individualmente, devem ser testados novamente depois de montado o conjunto. A Circular de Informação (CI) 21-019 “Substituição de Tecidos, Espumas e Tapetes em Interiores de Aeronaves”, emitida pela GGCP, esclarece com mais detalhes esse assunto, e estabelece um método aceitável de teste de materiais, isoladamente ou em conjunto, no caso da reposição em interiores de aeronaves. 

A FAA ACHA RACHADURAS NOS B-767 DA AA

 

   A Federal Aviation Administration (FAA), agência reguladora do setor aéreo nos Estados Unidos, encontrou rachaduras estruturais no corpo de três aeronaves modelo 767 da companhia aérea American Airlines fabricados pela Boeing. As fendas foram descobertas durante vistorias recentes, publicou o Wall Street Journal.

Rachaduras estruturais foram recentemente descobertas em pelo menos dois 767 da American Airlines, inclusive um jato que a FAA acredita ter perdido um motor, segundo o jornal.

Na segunda-feira, a FAA disse ter encontrado problemas em três aviões, de acordo com o jornal.

A FAA informou que está trabalhando com a American Airlines e a Boeing para identificar os motivos para o aparecimento das fendas e está considerando novos parâmetros de segurança mais abrangentes, afirmou o jornal.

"Estamos considerando medidas adicionais, incluindo exigência de inspeções mais frequentes" das peças suspeitas, chamadas de "engine pylons" (pilar da turbina), disse um porta-voz da FAA ao WSJ.

Um porta-voz da American Airlines, Tim Wagner, contestou a avaliação, segundo o jornal. "Qualquer especulação sobre a causa" das rachaduras "não é baseada em ciência ou averiguações técnicas", disse Wagner ao jornal.

Representantes de FAA, Boeing e AMR Corp, controladora da American Airlines, não estavam imediatamente disponíveis para comentar o assunto.

Fontes: Reuters via G1

FAA determina inspeção estrutural em mais de mil jatos da Embraer.

Testes feitos na Embraer revelaram rachaduras na fuselagem

A Autoridade Federal de Aviação dos EUA (FAA) determinou que sejam feitas inspeções detalhadas em mais de mil aviões produzidos pela Embraer, depois de testes estruturais feitos pela empresa brasileira terem revelado rachaduras na fuselagem que poderiam ameaçar a segurança dos voos, informa o Wall Street Journal.

Em três diretrizes de segurança divulgadas nesta terça-feira, a FAA determinou que as empresas aéreas regionais norte-americanas que usam jatos Embraer dos modelos 135, 145, 170 e 190 tomem precauções especiais para assegurar a integridade estrutural das aeronaves. Essas diretrizes se seguem a orientações dadas anteriormente pelas autoridades brasileiras e por propostas anteriores feitas pela própria FAA.

Um porta-voz da FAA disse ontem que a Embraer e outros fabricantes de aviões fazem testes rotineiros e contínuos de fadiga de material, anos depois de as aeronaves entrarem em serviço, e que as últimas diretrizes refletem o que foi verificado nesses testes.

Testes no solo que simulam os estresses sofridos pelos aviões em decolagens, aterrissagens e outras manobras indicaram que em cercas circunstâncias podem acontecer danos em pontos específicos das aeronaves. Um porta-voz da FAA ressalvou, porém, que os testes são elaborados de modo que um avião em serviço sempre tem um número menor de decolagens e pousos menor do que o número máximo realizado nas simulações em solo. Tais testes são usados “para identificar mudanças necessárias para manter segurança operacional contínua”, acrescentou.

A FAA determinou inspeções mais frequentes nas partes das peças estruturais e da camada de alumínio localizadas perto dos parabrisas das cabines dos modelos 135 e 145. No caso dos modelos 170 e 190, mais novos, as inspeções vão focalizar outras áreas das aeronaves.

Segundo as diretrizes, “rachaduras causadas por fadiga e não detectadas nas áreas afetadas poderiam afetar adversamente a integridade estrutural desses aviões”.

*** Obs: essa prática é comum por parte da FAA. Ela adota tais procedimentos de segurança para com todas as empresas em busca de uma segurança maior ainda. *** Mas vale o registro.

FONTE/FOTO: Estadao.com/Embraer (lido no blog Pousada da Cmra Daniele Carreiro)

MEL - Lista de Equipamentos Mínimos // MMEL - Lista Mestra de Equipamentos Mínimos

Os requisitos de segurança utilizados para aprovação do projeto de uma aeronave estabelecem invariavelmente que cada equipamento instalado nas mesmas deve funcionar apropriadamente. Entretanto, em cada projeto particular, a função exercida por certos equipamentos instalados pode não ser essencial para garantir a segurança de voo, seja devido ao grau de redundância implantado no(s) sistema(s) que exerce(m) a referida função, ou porque a falta de um emprego específico pode ser compensado por um papel similar de outro equipamento ou ainda essa função pode não ser necessária sob determinadas condições ou limitações operacionais.

Os regulamentos aplicáveis à operação de aeronaves permitem que as mesmas sejam operadas com equipamentos ou instrumentos inoperantes, por um período de tempo limitado, desde que o operador interessado em realizar tal operação prepare um documento contendo a lista mínima de equipamentos requeridos (MEL) e obtenha a aprovação da ANAC para este documento. Entretanto, esta tarefa não pode ser facilmente executada pelo operador, pois ele não dispõe de todos os dados de engenharia que fazem parte do projeto da referida aeronave para avaliar corretamente o efeito da falta de um equipamento ou instrumento na segurança de voo da aeronave.

Por esta razão, a autoridade aeronáutica do país da organização responsável pelo projeto de tipo da aeronave, contando com a cooperação do fabricante e dos operadores, edita uma lista mestra de equipamentos mínimos requeridos (MMEL), que é utilizada como referência na preparação das MEL individuais de cada operador.

DEFINIÇÕES

MMEL (Lista Mestra de Equipamentos Mínimos) *em inglês: "Master Minimum Equipment List". A MMEL é uma lista de instrumentos, equipamentos e sistemas de um particular tipo de aeronave identificados pela especificação ATA 100 da ATA (Air Transport Association), os quais podem estar total ou parcialmente inoperantes, desde que haja um detalhamento de suas condições e limitações, que devem ser observadas, a fim de que o despacho da aeronave possa ser realizado com um nível de segurança aceitável.

MEL (Lista de Equipamentos Mínimos) *em inglês: "Minimum Equipment List". A MEL, também chamada de "go/no-go", é derivada da MMEL e é aplicável a uma aeronave de um operador específico. A MEL do operador leva em consideração equipamentos, configuração, procedimentos, condições operacionais, e deve ser tanto ou mais restritiva que a MMEL.

Quando aprovada e autorizada para utilização, a MEL passa a permitir a operação de uma aeronave em condições devidamente especificadas, com instrumentos e equipamentos inoperantes.

*** A título de curiosidade, no Brasil, a MMEL é tratada pelo CTA e a MEL pela ANAC.

SEGURANÇA E ECONOMIA

Por causa da função adicional e redundante dos equipamentos instalados na maioria das aeronaves e através do uso apropriado das condições e limitações impostas pela MEL, o seu uso tem ampliado a utilização das aeronaves, garantindo-lhes a disponibilidade sem afetar a segurança de voo estabelecida pelos requisitos de aeronavegabilidade.

NORMAS E EXEMPLOS DE MEL

Para quem quiser saber mais sobre a MEL, procure a norma IAC 3507-121/135 editada pela ANAC. Tal norma se refere aos procedimentos e requisitos necessário para se elaborar tal lista.

E para aqueles que quiserem ler e ver uma Lista Mestra de Equipamentos Mínimos, podem acessar os links abaixo:

- MMEL da família EMBRAER 170/175/190/195

- MMEL da família Boeing 737 100/.../900

F.O.D. - Foreign Object Damage

Objetos "acima de qualquer suspeita" como copos plásticos, parafusos e chapéus podem causar sérios danos às aeronaves.

Como na grande maioria dos processos causais de incidentes ou acidentes aeronáuticos, o problema FOD (Foreign Object Damage ou Dano por Objeto Estranho) se caracteriza pelo grande paradoxo entre a simplicidade do fator causador e o gigantismo de suas conseqüências. Um pequeno parafuso pode destruir uma turbina de centenas de milhares de dólares e um mero desleixo, como esquecê-lo na entrada de ar do motor pode ser a origem de um acidente que resulte na destruição da aeronave e na morte de seus ocupantes.

No Brasil, onde diversos fatores propiciam a ocorrência de FOD (operações em pistas não preparadas, vôos em regiões de alta salinidade ou grande incidência de pássaros nas áreas de tráfego, por proximidade de matas ou depósitos de lixo) e onde uma doutrina para sua prevenção ainda se faz incipiente, reveste-se da maior importância o trabalho a ser desenvolvido com o foco na prevenção. A atividade da prevenção de FOD pode resultar não somente numa significativa redução de custos, mas, antes de tudo, no decréscimo da possibilidade de ocorrência de acidentes aeronáuticos - objetivo maior de nossa atividade. (para continuar lendo clique em "MAIS INFORMAÇÕES")

TUBULAÇÕES E CONEXÕES AERONÁUTICAS

Tubulações aeronáuticas servem para transportar fluidos tais como óleos, combustíveis e gases. São tão importantes para a aeronave como artérias para o corpo humano. Devem ser adequadas, já que suportam elevadas pressões, temperaturas, diferentes viscosidades e condições de funcionamento. Possuem vida útil definida após a qual a sua resistência diminui, podendo liberar fragmentos para os fluidos que transportam e contaminar os sistemas. Pode ser necessária a substituição ainda dentro de sua vida útil, devido a danos ou erros na instalação.

Por ser item altamente oneroso e de frequente substituição, o serviço de revisão geral se faz necessário, de forma a manter a mesma qualidade das tubulações novas, com redução de custos e agilidade no serviço.

As tubulações aeronáuticas podem ser rígidas (de metal) ou flexíveis (mangueiras). As tubulações de metal são amplamente usadas em aeronaves, para as linhas de combustível, óleo, fluido refrigerante, oxigênio, instrumentos e sistemas hidráulicos. As tubulações flexíveis (mangueiras) são, geralmente, usadas com partes móveis, ou onde a tubulação esteja sujeita a vibração considerável.

Segurança

A substituição de uma tubulação deve ser feita por outra do mesmo material e com a configuração original. Todas elas precisam ser testadas quanto a pressão e estanquidade antes da instalação inicial. São dimensionadas para resistir muitas vezes, até o dobro da pressão normal de operação a que serão submetidas. Tubulaçõess aeronáuticas possuem algumas propriedades, tais como:

·                    Flexibilidade, para evitar vibrações

·                    Tolerância a altas temperaturas

·                    Compatibilidade com o fluido que transporta

·                    Livre fluxo

·                    Resistência a vazamentos

Nenhuma tubulação pode ser instalada se não estiver identificada. A aplicação errada poderá colocar em risco a segurança da aeronave e de seus tripulantes/passageiros.

Assim como as tubulações, as conexões destas tubulações obedecem a rígidos requisitos de segurança operacional em prol da qualidade do funcionamento do equipamento e, consequentemente de uma maior segurança. Ao lado, algumas conexões utilizadas em sistemas de aeronaves.