NOÇÕES DE FUNCIONAMENTO DO PILOTO AUTOMÁTICO DE UM HELICÓPTERO

Quando falamos de “Piloto Automático” muitas outras perguntas são feitas. O que é?, Como funciona? Existem de verdade? Neste artigo vamos explicar alguns conceitos sobre os pilotos automáticos de helicópteros. Esperamos que você aproveite bem essa introdução e participe conosco fazendo o curso. Clique em MAIS INFORMAÇÕES para continuar lendo.

MODULAR AVIONICS UNIT -> AW-139

Pessoal, esse post vai para os entusiastas de Aviônicos. Ele fala sobre os computadores que gerenciam o AW-139. Servirá para dar uma noção geral sobre como ocorre o gerenciamento de voo de tal aeronave. O exemplo é acerca de uma aeronave de asa rotativa, o AW-139, mas o controle eletrônico é semelhante  nos aviões. Tal postagem foi "pescada" no blog da Heliways. Interessantíssima leitura que poderá ser realizada ao clicar em MAIS INFORMAÇÕES.

ESQUEMA PARA ENTENDIMENTO.

Caros leitores, alguém poderia me ajudar a explicar o esquema abaixo?????
A qual sistema pertence e se está em operação anormal???
Àqueles que quiserem manifestar-se, favor utilizar o espaço para comentários/participações localizado abaixo da postagem.
Grande abraço a todos.

Fonte: Boeing

TERMÔMETRO TERMOELÉTRICO - NOÇÕES SOBRE A MEDIÇÃO DE TEMPERATURA

A vida de um motor depende do cuidado e da manutenção para com ele empregada. Portanto, é essencial medir a temperatura de sua operação para se evitar possíveis danos internos devido ao excesso de calor e, com isso, manter o bom funcionamento dos motores e, consequentemente, da aeronave.

Existem 4 maneiras de se medir a temperatura e a maioria destas são baseadas na reação dos fluidos com o calor. São elas: a)Expansão, b) Pressão de vapor, c)Elétrico (resistência termelétricas), d)Radiação; O mais utilizado nos motores são as classes C e D. Falaremos um pouco da classe C, o termômetro termoelétrico.

O termômetro termoelétrico é importante no acompanhamento dos componentes vitais do motor convencional (cilindros) e motores de turbina. Estes termômetros consistem de um termopar e um indicador.

Os termopares são elementos sensores de temperatura largamente empregados na indústria, principalmente por oferecerem robustez, baixo custo e operação em uma grande faixa de temperaturas. Estes sensores baseiam-se no efeito termoelétrico, descoberto por Thomas Seebeck em 1821, que é a criação de uma diferença de potencial quando quaisquer dois metais são unidos em um ponto de contato e submetidos a um gradiente de temperatura. Mesmo sendo a tensão gerada uma função extremamente não linear com a temperatura, pode-se linearizar esta variação para pequenas variações de temperatura.

O par de condutores de ligas distintas é soldado numa das extremidades, chamada junta quente ou junta de medição, a qual fica colocada no ponto onde desejamos medir ou controlar a temperatura e a outra extremidade, chamada junta fria ou junta de referência, ligada ao instrumento (pirômetro, indicador de temperatura, registrador, etc.). A diferença de temperatura entre estas extremidades gera uma tensão chamada FEM (Força Eletromotriz), a qual existe uma tabela de milivoltagem / graus centígrados para cada tipo de termopar. Embora o efeito termoelétrico apareça quando une-se quaisquer metais diferentes, existem certas combinações de metais e ligas que fornecem resultados mais atrativos, sendo, inclusive, padronizadas em nível internacional. Foram padronizados também uma série de combinações de materiais, com as suas respectivas tabelas, indicados por letras. São eles:

Tipo K (Cromel/Alumel)

Tipo E (Cromel/Constantan)

Tipo J (Ferro/Constantan)

Tipo N (Nicrosil/Nisil)

Tipo B (Platina/ Ródio-Platina)

Tipo R (Platina/ Ródio-Platina)

Tipo T (Cobre/Constantan)

Obs: os tipos K, E e J são os mais utilizados na aviação. Os do tipo K são mais comuns em EGT’s e TIT’s (instrumentos medidores de temperatura em motores à reação), pois conseguem medir temperaturas entre 1200 ^oF e 1700^oF mais precisamente. Já os do tipo J são mais comuns em CHT’s (cabeça de cilindros) por medirem temperaturas de modo mais preciso na faixa de 0 ^oF a 500 ^oF.

Para medirmos a temperatura de um motor a pistão, o termopar é colocado na cabeça dos cilindros que por sua vez, quando aquecidas, aumentam a diferença de tensão das juntas do termopar, enviando um sinal para o instrumento indicador.

Para medir a temperatura de um motor de turbina, os termopares são colocados em seções específicas, de acordo com cada projeto de motor. Normalmente ele se posicionam para medir os gases de saída.

Um dos problemas com a utilização de termopares para medições termométricas é que no local de fixação do cabo termopar no equipamento de aquisição de dados, haverá também uma "medição de temperatura" que será subtraída do valor obtido na ponta de medição, gerando um erro de leitura.

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Bom, era isso. O texto é só para ter uma noção sobre o modo de se medir temperatura. Já existem meios mais avançados (Infravermelho, Radiação, Ótico etc), mas o mais utilizado na aviação geral ainda é o termopar.

MULTÍMETRO - VOCÊ SABE COMO FUNCIONA?

Sei que alguns já sabem operar essa ferramenta de "olhos fechados", mas assim como eu, muitos são meros alunos ainda. Pois bem, resolvi fazer uma postagem sobre o multímetro, uma ferramenta simples e básica para os mecânicos em Aviônicos.

Clique em "MAIS INFORMAÇÕES" para ler todo o artigo, que contém vídeos e exibições.

BÚSSOLA

Introdução

É possível que a bússola magnética seja o mais antigo meio seguro de navegação que se conhece. Inventada pelos chineses por volta do ano 1200 DC, causou uma revolução tão grande nos sistemas de navegação na época equivalente ao impacto que tem causado o GPS nos dias atuais.

Por centenas de anos a bússola foi o principal meio de navegação e é obrigatório o seu uso até os dias atuais. Existem dois tipos de bússolas: a magnética e a eletro-magnética conhecida apenas como bússola elétrica. (Continue lendo AQUI)

GRANDES REPAROS E GRANDES MODIFICAÇÕES

Os termos "grande modificação" e "grande reparo", largamente usados na aviação, referem-se às atividades de manutenção executadas para alterar o projeto de uma aeronave ou corrigir algum dano ocasionado por acidente ou incidente. (por Adilio Marcuzzo Junior)

*** para continuar lendo o texto clique em "MAIS INFORMAÇÕES" ***

MEL - Lista de Equipamentos Mínimos // MMEL - Lista Mestra de Equipamentos Mínimos

Os requisitos de segurança utilizados para aprovação do projeto de uma aeronave estabelecem invariavelmente que cada equipamento instalado nas mesmas deve funcionar apropriadamente. Entretanto, em cada projeto particular, a função exercida por certos equipamentos instalados pode não ser essencial para garantir a segurança de voo, seja devido ao grau de redundância implantado no(s) sistema(s) que exerce(m) a referida função, ou porque a falta de um emprego específico pode ser compensado por um papel similar de outro equipamento ou ainda essa função pode não ser necessária sob determinadas condições ou limitações operacionais.

Os regulamentos aplicáveis à operação de aeronaves permitem que as mesmas sejam operadas com equipamentos ou instrumentos inoperantes, por um período de tempo limitado, desde que o operador interessado em realizar tal operação prepare um documento contendo a lista mínima de equipamentos requeridos (MEL) e obtenha a aprovação da ANAC para este documento. Entretanto, esta tarefa não pode ser facilmente executada pelo operador, pois ele não dispõe de todos os dados de engenharia que fazem parte do projeto da referida aeronave para avaliar corretamente o efeito da falta de um equipamento ou instrumento na segurança de voo da aeronave.

Por esta razão, a autoridade aeronáutica do país da organização responsável pelo projeto de tipo da aeronave, contando com a cooperação do fabricante e dos operadores, edita uma lista mestra de equipamentos mínimos requeridos (MMEL), que é utilizada como referência na preparação das MEL individuais de cada operador.

DEFINIÇÕES

MMEL (Lista Mestra de Equipamentos Mínimos) *em inglês: "Master Minimum Equipment List". A MMEL é uma lista de instrumentos, equipamentos e sistemas de um particular tipo de aeronave identificados pela especificação ATA 100 da ATA (Air Transport Association), os quais podem estar total ou parcialmente inoperantes, desde que haja um detalhamento de suas condições e limitações, que devem ser observadas, a fim de que o despacho da aeronave possa ser realizado com um nível de segurança aceitável.

MEL (Lista de Equipamentos Mínimos) *em inglês: "Minimum Equipment List". A MEL, também chamada de "go/no-go", é derivada da MMEL e é aplicável a uma aeronave de um operador específico. A MEL do operador leva em consideração equipamentos, configuração, procedimentos, condições operacionais, e deve ser tanto ou mais restritiva que a MMEL.

Quando aprovada e autorizada para utilização, a MEL passa a permitir a operação de uma aeronave em condições devidamente especificadas, com instrumentos e equipamentos inoperantes.

*** A título de curiosidade, no Brasil, a MMEL é tratada pelo CTA e a MEL pela ANAC.

SEGURANÇA E ECONOMIA

Por causa da função adicional e redundante dos equipamentos instalados na maioria das aeronaves e através do uso apropriado das condições e limitações impostas pela MEL, o seu uso tem ampliado a utilização das aeronaves, garantindo-lhes a disponibilidade sem afetar a segurança de voo estabelecida pelos requisitos de aeronavegabilidade.

NORMAS E EXEMPLOS DE MEL

Para quem quiser saber mais sobre a MEL, procure a norma IAC 3507-121/135 editada pela ANAC. Tal norma se refere aos procedimentos e requisitos necessário para se elaborar tal lista.

E para aqueles que quiserem ler e ver uma Lista Mestra de Equipamentos Mínimos, podem acessar os links abaixo:

- MMEL da família EMBRAER 170/175/190/195

- MMEL da família Boeing 737 100/.../900

ENSAIOS NÃO DESTRUTIVOS - Um pouco sobre os END.

Os Ensaios Não Destrutivos - END são técnicas não intrusivas para determinar a integridade do material, peça ou estrutura, ou para medir quantitativamente uma dada característica de um material; ou seja, inspecionar ou medir sem danos, daí a noção de não destrutivo. END tem o mesmo significado de NDI (Nondestructive Inspection) ou NDT (Nondestructive Testing).

*** Só para constar. Assim como os ensaios não-destrutivos, existem os ensaios destrutivos, onde a peça ensaiada não tem mais condições de retornar à operação. Aproveita-se apenas o resultado do ensaio para a confecção e análise de futuras peças que estão ou entrarão em operação.

Bom, voltando aos END, eles constituem uma das principais ferramentas do controle de qualidade de materiais e produtos, contribuindo para garantir a qualidade, reduzir os custos e aumentar a confiabilidade da inspeção. São utilizados na fabricação, montagem, inspeção em serviço e manutenção, sendo largamente aplicados em soldas, fundidos, forjados, laminados, plásticos, concreto, entre outros, nos setores petróleo/petroquímico, nuclear, aeroespacial, siderúrgico, ferroviário, naval, eletromecânico e automotivo.

Os END incluem métodos capazes de proporcionar informações a respeito do teor de defeitos de um determinado produto, das características tecnológicas de um material, ou ainda, da monitoração da degradação em serviço de componentes, equipamentos e estruturas. Os métodos mais usuais de END são: ensaio visual, líquido penetrante, partículas magnéticas, ultra-som, radiografia (Raios X e Gama), correntes parasitas, análise de vibrações, termografia, emissão acústica, estanqueidade e análise de deformações. (para continuar lendo esta matéria clique em "MAIS INFORMAÇÕES")

TUBULAÇÕES E CONEXÕES AERONÁUTICAS

Tubulações aeronáuticas servem para transportar fluidos tais como óleos, combustíveis e gases. São tão importantes para a aeronave como artérias para o corpo humano. Devem ser adequadas, já que suportam elevadas pressões, temperaturas, diferentes viscosidades e condições de funcionamento. Possuem vida útil definida após a qual a sua resistência diminui, podendo liberar fragmentos para os fluidos que transportam e contaminar os sistemas. Pode ser necessária a substituição ainda dentro de sua vida útil, devido a danos ou erros na instalação.

Por ser item altamente oneroso e de frequente substituição, o serviço de revisão geral se faz necessário, de forma a manter a mesma qualidade das tubulações novas, com redução de custos e agilidade no serviço.

As tubulações aeronáuticas podem ser rígidas (de metal) ou flexíveis (mangueiras). As tubulações de metal são amplamente usadas em aeronaves, para as linhas de combustível, óleo, fluido refrigerante, oxigênio, instrumentos e sistemas hidráulicos. As tubulações flexíveis (mangueiras) são, geralmente, usadas com partes móveis, ou onde a tubulação esteja sujeita a vibração considerável.

Segurança

A substituição de uma tubulação deve ser feita por outra do mesmo material e com a configuração original. Todas elas precisam ser testadas quanto a pressão e estanquidade antes da instalação inicial. São dimensionadas para resistir muitas vezes, até o dobro da pressão normal de operação a que serão submetidas. Tubulaçõess aeronáuticas possuem algumas propriedades, tais como:

·                    Flexibilidade, para evitar vibrações

·                    Tolerância a altas temperaturas

·                    Compatibilidade com o fluido que transporta

·                    Livre fluxo

·                    Resistência a vazamentos

Nenhuma tubulação pode ser instalada se não estiver identificada. A aplicação errada poderá colocar em risco a segurança da aeronave e de seus tripulantes/passageiros.

Assim como as tubulações, as conexões destas tubulações obedecem a rígidos requisitos de segurança operacional em prol da qualidade do funcionamento do equipamento e, consequentemente de uma maior segurança. Ao lado, algumas conexões utilizadas em sistemas de aeronaves.

NUMERAÇÃO DAS ESTAÇÕES DA FUSELAGEM

Para facilitar o peso e balanceamento vamos conhecer os sistemas de numeração em uso para facilitar a localização específica das cavernas de asa, paredes de fuselagem, ou quaisquer membros estruturais de uma aeronave, por exemplo, o nariz da aeronave pode ser designado estação zero, a estação zero poderemos considerar como a nossa linha DATUM e todas as demais estações estarão localizadas a traz da linha DATUM até, por exemplo, o trem do nariz teríamos BRAÇO + ou atrás da linha DATUM que seria um BRAÇO negativo, estas distâncias são medidas em polegadas a partir da estação zero.

Sendo assim, quando se lê em um esquema “Trem do nariz esta na estação 265", o trem estará localizado a 265 polegadas atrás do nariz da aeronave onde está a linha DATUM, agora o trem principal ele esta a 513 polegadas da estação zero, (visualizar a figura acima), é importantíssimos sabermos isto pois a distância da linha DATUM até o trem do nariz multiplicado pelos eu peso teremos o Momento e também a distância da linha DATUM até o trem principal multiplicado peso seu peso teremos o momento.

Para localizarmos o cg somaremos os momentos e os pesos e dividiremos a soma dos momentos pela a soma dos pesos então teremos o nosso CG que nos fornecerá um número que corresponderá em um certo ponto onde se localiza uma estação, viu que fácil no decorrer vamos fazer vários tipos de cálculos para acharmos o CG da nossa aeronave, não perca vai ser bem legal ta indo meio de vagar pois estou com muitas aulas mas vamos chegar lá boa semana.

Fonte: Blog Ciências da Aviação

TURBINAS - noções básicas

Turbinas são dispositivos utilizados na transformação de energia cinética de um fluído (ar pex) em trabalho, sendo esse trabalho visto com a rotação de um eixo. O movimento rotativo desse eixo pode ser utilizado para diversas funções, tais como: girar um gerador elétrico, um outro dispositivo mecânico, como um compressor ou um conjunto de engrenagens ou uma ventoinha, dentre outros.

No nosso caso, a turbina de um motor a reação tem como principal objetivo girar um conjunto de compressores, caixa de acessórios, hélice, rotor e “fan”. Logicamente o dispositivo que irá receber esse movimento é determinado pelo tipo de motor que estará instalado no equipamento em questão.

Se o motor estiver em uma aeronave de asas rotativas podemos afirmar que a turbina ou as turbinas do reator tem como objetivo girar o rotor principal e o de cauda, além da caixa de acessórios e compressores.

Já no caso desse reator ser um Turbofan, podemos dizer com convicção que as turbinas irão girar “fan”, compressores e caixa de acessórios.

Em um Turbojato a turbina tem como solicitação girar compressores e caixa de acessórios apenas. Nos reatores equipados com hélices a função das turbinas, além de gerar movimento na caixa de acessórios e compressores, é de garantir movimento à hélice.

Ao contrário do conceito popular de turbina para aeronaves, temos que ter consciência de que uma turbina nada mais é do que um componente de um reator e não o reator como um todo. Devemos também ter em mente que a turbina não tem como função ajudar na geração de empuxo através da aceleração de gases de escape, pelo contrário, ela retira energia desses gases para transformá-la em movimento.

O número de eixos, consequentemente o de turbinas, varia de acordo com o tipo de motor, motores com altas razões de compressão normalmente utilizam dois eixos que impulsionam os compressores de alta e baixa pressão, e com isso temos turbinas de alta e baixa pressão.

Nos motores de alta taxa de derivação podemos encontrar um estágio de pressão intermediária entre compressores de baixa e alta pressão, com isso mais um modulo de turbinas se faz necessários, tornando dessa forma, esse, um motor de eixo triplo.

Em motores nos quais retiramos torque para efetuar o vôo usa-se o artifício da utilização de uma turbina completamente independente das outras que compõe o motor, não tendo conexão mecânica alguma com qualquer outro eixo do motor. Sua conexão é feita com o restante do motor através de acoplamento aerodinâmico, ou seja, passagem de gases de escape, ficando a cargo dessa turbina livre dar movimento aos rotores de um helicóptero ou a uma hélice, nesse caso com um controle muito melhor de sua velocidade, já que essa não interfere na geração de energia do motor.

Uma roda de turbina, ou turbina, como é normalmente chamada, é formada por duas partes, o disco de turbina e a palheta. A palheta pode ser fixada ao disco por diversas formas as mais comuns são: martelagem, soldagem, rebitagem ou ainda por uma trava de retenção.

A ligação da palheta ao disco é feita pela raiz da palheta, os tipos mais comuns de raiz são: bulbo, rabo de andorinha (“dovetail”) e pinheiro.

As turbinas podem ser classificadas como: impulsivas, reativas e impulso-reativas. Vejamos um pouco de cada:

Turbina Reativa ( ou de Reação): 

Na turbina de reação, a passagem entre as aletas da estatora é convergente e sua área de entrada é maior do que a de descarga, promovendo a aceleração dos gases que deixam a estatora, o que resulta em diminuição de temperatura e pressão.
Os gases acelerados são dirigidos contra as palhetas do rotor e na passagem através dessas palhetas, sofrerão mudança de direção, surgindo, nas palhetas, uma força de reação (dos gases acelerados contra as palhetas da roda de turbina), que faz a roda girar.

Turbina Impulsiva (ou de Impulsão):

Na turbina impulsiva, aprincipal função do estator é orientar os gases que, ao atravessarem o espaço entre as turbinas, não são acelerados, passando num ângulo apropriado, apenas sofrendo mudança de direção, com o propósito de melhor chegarem às palhetas da roda de turbina, onde são acelerados.
A aceleração dos gases através da roda de turbina origina uma força de impulso que a movimenta. Seu funcionamento é, assim, semelhante ao de uma turbina do tipo Pelton.

Turbina de Impulso-Reação:

Os motores à reação, empregam uma turbina que é usualmente uma combinação equilibrada dos dois tipos anteriores, sendo conhecida como turbina de impulso-reação.
A combinação entre os dois tipos de turbina, para a formação desta, é feita de maneira sucedida, de modo a projetar-se as pontas das palhetas para o máximo de reação e as raízes para impulsão, misturando-as de modo que as devidas características sejam aproximadamente metade impulso e metade reação. O objetivo dessa combinação de tipos de turbina é obter uma velocidade axial do escoamento constante ao longo da turbina.

ETOPS - Extended-Range Twin-Engine Operational Performance Standards

O ETOPS é um acrônimo para “Extended-Range Twin-Engine Operational Performance Standards”. ETOPS é uma regra da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) que permite a operação de aeronaves bi-motoras de transporte de passageiros a operar em rotas, que em alguns pontos, estão localizadas a mais de 60 minutos de um aeroporto de alternativa em caso de falha de um dos motores.

>> ao lado: mapa mundi (parcial) do ETOPS 90 (na cor azul mais clara)

Os regulamentos internacionais não permitem que aeronaves bi-motoras de transporte de passageiros operem a uma distancia equivalente a 60 minutos de voo em caso de falha de um dos motores. O ETOPS surgiu exatamente para estender esse tempo que a aeronave pode voar longe de uma alternativa. Permitindo assim aeronaves como o 737, 757, 767, 777, A300, A310, A320 e A330 operassem em rotas longas, especialmente sobre a água, desertos e áreas polares, e que antes estavam “fora dos limites” de operação das aeronaves bi-motoras.
*** clique em "MAIS INFORMAÇÕES" para continuar lendo a matéria.

O SISTEMA FLY-BY-WIRE DOS AIRBUS A320

Quando foi lançado no mercado, em 1988, o Airbus A320 (abaixo, foto do protótipo 001 do A320) representou uma grande inovação entre as aeronaves a jato de porte médio. Pela primeira vez a Airbus lançava uma família de aeronaves de fuselagem estreita, para rotas domésticas de curto e médio alcance. Essa aeronave tinha a difícil tarefa de competir com um campeão de vendas, o Boeing 737, que está em produção há mais de 40 anos e é de longe o avião comercial a jato mais bem sucedido do mercado.

O Airbus A320 trouxe muitas inovações em relação ao seu mais direto competidor, incluindo cabine de passageiros mais larga e espaçosa, baixo custo operacional e winglets. Mas a principal inovação do projeto do A320 foi o sistema de comandos de vôo Fly-by-wire (FBW). Até então, esse sistema fora utilizado somente em algumas aeronaves militares e no supersônico comercial Concorde.

Os comandos de vôo Fly-by-wire utilizam sinais elétricos para operar os controles, ao invés dos sistemas mecânicos de cabos de aço utilizados na maioria dos outros aviões. (para continuar lendo o texto sobre Fly-by-wire clique em "MAIS INFORMAÇÕES")

RAT - Ram Air Turbine: o último recurso para se salvar um avião

Se todos os motores de um avião param, o mesmo continua em voo, pois a força de tração passa a ser fornecida pela força da gravidade. A aeronave torna-se então um legítimo planador, e pode alcançar uma certa distância, que depende principalmente da altura em que se encontra. Um jato comercial tem um desempenho de planeio muito bom, graças à sua "limpeza" aerodinâmica", e pode alcançar grandes distâncias, desde que esteja bem alto quando os motores pararem.

A maior dificuldade para a tripulação manter o avião em voo é a perda dos diversos sistemas que dependem dos motores para funcionar. Todos os grandes aviões a jato possuem um motor auxiliar, a APU - Auxiliary Power Unit, que conseguem fazer funcionar, ainda que precariamente, esses sistemas, mas em muitos casos a parada dos motores deve-se à falta de combustível, e aí até mesmo a APU deixa de funcionar. Os projetistas aeronáuticos, então, conceberam um último recurso de salvação nesses casos extremos: a RAT - Ram Air Turbine.

A RAT é uma pequena turbina, geralmente instalada na barriga do avião, que fornece energia suficiente para permitir o funcionamento dos sistemas essenciais ao controle da aeronave, no caso de perda total de potência. Essa turbina é acionada pelo vento relativo, que resulta da velocidade aerodinâmica da aeronave. Na foto abaixo, um Airbus A330 mostra a RAT estendida, sob a asa direita.

Embora não gere tanta energia quanto os motores ou as APU, a RAT permite o funcionamento de controles hidráulicos ou elétricos de voo e o funcionamento da instrumentação essencial ao voo. Alguns modelos acionam um gerador elétrico, e outros uma bomba hidráulica. No caso dos aviões cujas RAT girem apenas bombas hidráulicas, eles são equipados com motores hidráulicos que, por sua vez, acionam os geradores elétricos.

                                                                    

Fonte: Blog Cultura Aeronáutica

CORROSÃO EM AERONAVES - ALGO QUE DEVE SER LEVADO MUITO A SÉRIO.

A "prevenção e o controle de corrosão" em estruturas de aeronaves sempre foi a grande responsável pela maioria das horas de manutenção, incorrendo em altos custos para as empresas áreas. Fora o lado financeiro, há o lado técnico, onde as falhas podem aparecer em regiões de difícil acesso para serem inspecionadas, sendo necessário muitas vezes, o desmonte do avião para a procura de pontos de corrosão.

Em 1979, membros da IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) fizeram um estudo preliminar dos custos gerados pela manutenção e prevenção da corrosão em aeronaves. Basicamente o custo direto por hora de voo ficou entre USD$ 5 e USD$ 12, e o percentual em relação ao custo direto de manutenção representou um total de 6% a 8%; sendo que o custo total anual ficou próximo a USD$ 100.000.000,00.

Figura 1 – Boeing 737-200, da Aloha Airlines, já no solo graças à bem-sucedida aterrissagem da aeronave após a explosiva descompressão que arrancou sua fuselagem superior em pleno voo.

Até 1988, não havia (ou era pequena) uma conscientização acerca da seriedade que deveria ser dado aos programas de manutenção, prevenção e controle da corrosão das estruturas das aeronaves. O "lado financeiro" tinha um lobby mais forte. Porém, em 1988, o incidente com uma aeronave da Aloha Linhas Aéreas, a 24000 pés de altitude, que teve parte de seu revestimento arrancado, devido à corrosão, causando a morte de uma comissária, foi o fato que marcou uma mudança mais séria no trato com a "corrosão" em aeronaves. A partir desse incidente determinou-se que os fabricantes de aeronaves desenvolvessem Programas de Controle e Prevenção de Corrosão (CPCP).

Os programas foram então desenvolvidos e junto com a sua implementação um intenso programa de treinamento foi utilizado para que a nova cultura fosse assimilada. Uma grande interação cliente/fabricante foi estimulada para que os resultados de inspeções pudessem ser convertidos em ações preventivas/corretivas e a corrosão se estabilizasse a níveis mínimos aceitáveis.
Portanto, a corrosão é algo que nem sempre foi levado a sério, mas hoje o é, e para mantermos tal seriedade, devemos sempre estar atentos para novas técnicas de controle para prevenirmos incidentes e prolongarmos a vida útil dos materiais utilizados na aviação.

Um pouco sobre Helicópteros

Dentre os diferentes tipos de asas rotativas, o helicóptero é a aeronave que apresenta os melhores desempenhos para decolagens e pousos verticais, sendo capazes de movimentarem grandes quantidades de carga útil, com relativa economia de combustível. 
Uma coisa é indiscutível; o helicóptero é a aeronave de asas rotativas mais utilizada na aviação. Vamos então, conhecer as principais partes constituintes de helicópteros modernos.

Principais Partes Constituintes de um Helicóptero Moderno (HB-350B Esquilo)

Conjunto rotor principal (pás e cabeça do rotor) Cabeça do rotor principal Motor turboeixo Transmissão principal Prato cíclico fixo e rotativo Bielas de comando de passo Entrada de ar do motor Acoplamento motor-caixa de transmissão principal Eixo de transmissão do rotor de cauda Radiador de óleo da transmissão

Caixa de Transmissão Principal de um Helicóptero

Coroa Pinhão Acoplamento elástico motor-caixa de transmissão Conjunto de satélites

Caixa de Transmissão do Rotor de Cauda de um Helicóptero

Coroa Eixo de transmissão de potência do motor Eixo do rotor de cauda

Motor Turboeixo de um Helicóptero

Entrada de ar Compressor Câmara de combustão Turbina Escapamento Eixo de transmissão de potência Parede fogo

Partes Constituintes de um Helicóptero Tradicional (BELL 206 Jet Range)

Cabeça do Rotor Principal bipá Empenagem horizontal Empenagem vertical Cone de cauda Rotor de cauda bipá (neste caso está posicionado à esquerda) Cabina de passageiros Cabina dos pilotos Trem de pouso tipo esqui

Partes Constituintes de um Helicóptero com Fenestron (HELIAT - CTA)

Rotor principal quadripá Empenagem vertical Empenagem horizontal Fenestron Trem de pouso tipo roda Fonte: Aerotecnologia

ILS CAT II (LVP/RI) - Curiosidades importantes

Sistema baseado na transmissão de sinais de rádio que são recebidos, processados e apresentados nos instrumentos de bordo do avião. A aproximação ILS (Instrument Landing System) é também chamada de "Aproximação de Precisão" (Precision Approach), por contar com as informações do Localizador em VHF (Very High Frequency) e do Glide Slope em UHF (Ultra High Frequency), fornecendo informações para o alinhamento com o eixo da pista e com a trajetória correta de planeio para o pouso.

Existem três categorias de aproximação ILS, que são: CAT I; CAT II e CAT III (subdividida em A, B e C). Aqui trataremos da CAT II, que é definida como uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma altura de decisão menor que 60 m (200 pés), mas não menor que 30 m (100 pés), e contato visual coma pista não menor que 350 m.
Low Visibility Procedures
As LVP (Low Visibility Procedures) são instruções específicas aplicadas em um aeródromo para garantir a segurança e a eficiência nas operações ILS CAT II e III e decolagens em condições de visibilidade restrita.
Runway Incursion 
Define-se RI (Runway Incursion) como qualquer ocorrência em um aeródromo envolvendo a presença de uma aeronave, veículo ou pessoa na zona protegida de uma superfície designada para pouso e decolagem de uma aeronave. (ICAO-2004). 

Fonte: Site Aerogrips Consultoria Aeronáutica e lido na "Asas Brasil".