SISTEMA DE ALERTA ANTI-COLISÃO DE TRÁFEGO (TCAS)

clique em "MAIS INFORMAÇÕES" para ler o artigo.

RADARES, SEUS SISTEMAS E SUA EVOLUÇÃO - 2nd post

Continuando... (para ler o primeiro post sobre o tema, clique aqui). Lembrando que esse post é mais uma colaboração do nobre amigo Castilhos.

Sistemas de Radar.

Olá a todos. Continuando o propósito de esclarecer um pouco sobre o RADAR e seus sistemas. Neste post vamos saber um pouco sobre definições e objetivos de RADAR PRIMÁRIO e SECUNDÁRIO. (clique em MAIS INFORMAÇÕES para continuar lendo)

RADARES, SEUS SISTEMAS E SUA EVOLUÇÃO - 1st post

Muitos já se depararam com a sigla AESA. Pois a mesma é abreviação de ACTIVE ELECTRONICALLY SCANNED ARRAY, ou seja, "varredura eletrônica ativa". E são os radares que estão em grande evolução no momento.

Iniciaremos uma sequência de estudos sobre radares.Logicamente vamos aos poucos e de modo que todos que entendam.

Seus princípios básicos, sua história e seus sistemas.

Para inicio veja o vídeo (através do link abaixo) e até a próxima. TO BE CONTINUED...

http://www.youtube.com/watch?v=ITSWJXw5Z3c

Abraço a todos,

Castilhos

Aviônica

SENAI São José/SC

Obs: Caríssimos leitores, inicia-se hoje uma série de postagens de autoria do nosso amigo Castilhos. O primeiro assunto que ele escolheu abordar é: "Radares - seus sistemas e sua evolução". Para começar ele inicia citando a tecnologia moderna, mas sugiro que acompanhem essas postagens, que com certeza virão excelentes informações com uma riquíssima gama de conteúdo. Ahhh, participem com perguntas e sugestões sobre o tema....

*** para ler a segunda postagem CLIQUE AQUI.

NOÇÕES DE FUNCIONAMENTO DO PILOTO AUTOMÁTICO DE UM HELICÓPTERO

Quando falamos de “Piloto Automático” muitas outras perguntas são feitas. O que é?, Como funciona? Existem de verdade? Neste artigo vamos explicar alguns conceitos sobre os pilotos automáticos de helicópteros. Esperamos que você aproveite bem essa introdução e participe conosco fazendo o curso. Clique em MAIS INFORMAÇÕES para continuar lendo.

MODULAR AVIONICS UNIT -> AW-139

Pessoal, esse post vai para os entusiastas de Aviônicos. Ele fala sobre os computadores que gerenciam o AW-139. Servirá para dar uma noção geral sobre como ocorre o gerenciamento de voo de tal aeronave. O exemplo é acerca de uma aeronave de asa rotativa, o AW-139, mas o controle eletrônico é semelhante  nos aviões. Tal postagem foi "pescada" no blog da Heliways. Interessantíssima leitura que poderá ser realizada ao clicar em MAIS INFORMAÇÕES.

TERMÔMETRO TERMOELÉTRICO - NOÇÕES SOBRE A MEDIÇÃO DE TEMPERATURA

A vida de um motor depende do cuidado e da manutenção para com ele empregada. Portanto, é essencial medir a temperatura de sua operação para se evitar possíveis danos internos devido ao excesso de calor e, com isso, manter o bom funcionamento dos motores e, consequentemente, da aeronave.

Existem 4 maneiras de se medir a temperatura e a maioria destas são baseadas na reação dos fluidos com o calor. São elas: a)Expansão, b) Pressão de vapor, c)Elétrico (resistência termelétricas), d)Radiação; O mais utilizado nos motores são as classes C e D. Falaremos um pouco da classe C, o termômetro termoelétrico.

O termômetro termoelétrico é importante no acompanhamento dos componentes vitais do motor convencional (cilindros) e motores de turbina. Estes termômetros consistem de um termopar e um indicador.

Os termopares são elementos sensores de temperatura largamente empregados na indústria, principalmente por oferecerem robustez, baixo custo e operação em uma grande faixa de temperaturas. Estes sensores baseiam-se no efeito termoelétrico, descoberto por Thomas Seebeck em 1821, que é a criação de uma diferença de potencial quando quaisquer dois metais são unidos em um ponto de contato e submetidos a um gradiente de temperatura. Mesmo sendo a tensão gerada uma função extremamente não linear com a temperatura, pode-se linearizar esta variação para pequenas variações de temperatura.

O par de condutores de ligas distintas é soldado numa das extremidades, chamada junta quente ou junta de medição, a qual fica colocada no ponto onde desejamos medir ou controlar a temperatura e a outra extremidade, chamada junta fria ou junta de referência, ligada ao instrumento (pirômetro, indicador de temperatura, registrador, etc.). A diferença de temperatura entre estas extremidades gera uma tensão chamada FEM (Força Eletromotriz), a qual existe uma tabela de milivoltagem / graus centígrados para cada tipo de termopar. Embora o efeito termoelétrico apareça quando une-se quaisquer metais diferentes, existem certas combinações de metais e ligas que fornecem resultados mais atrativos, sendo, inclusive, padronizadas em nível internacional. Foram padronizados também uma série de combinações de materiais, com as suas respectivas tabelas, indicados por letras. São eles:

Tipo K (Cromel/Alumel)

Tipo E (Cromel/Constantan)

Tipo J (Ferro/Constantan)

Tipo N (Nicrosil/Nisil)

Tipo B (Platina/ Ródio-Platina)

Tipo R (Platina/ Ródio-Platina)

Tipo T (Cobre/Constantan)

Obs: os tipos K, E e J são os mais utilizados na aviação. Os do tipo K são mais comuns em EGT’s e TIT’s (instrumentos medidores de temperatura em motores à reação), pois conseguem medir temperaturas entre 1200 ^oF e 1700^oF mais precisamente. Já os do tipo J são mais comuns em CHT’s (cabeça de cilindros) por medirem temperaturas de modo mais preciso na faixa de 0 ^oF a 500 ^oF.

Para medirmos a temperatura de um motor a pistão, o termopar é colocado na cabeça dos cilindros que por sua vez, quando aquecidas, aumentam a diferença de tensão das juntas do termopar, enviando um sinal para o instrumento indicador.

Para medir a temperatura de um motor de turbina, os termopares são colocados em seções específicas, de acordo com cada projeto de motor. Normalmente ele se posicionam para medir os gases de saída.

Um dos problemas com a utilização de termopares para medições termométricas é que no local de fixação do cabo termopar no equipamento de aquisição de dados, haverá também uma "medição de temperatura" que será subtraída do valor obtido na ponta de medição, gerando um erro de leitura.

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Bom, era isso. O texto é só para ter uma noção sobre o modo de se medir temperatura. Já existem meios mais avançados (Infravermelho, Radiação, Ótico etc), mas o mais utilizado na aviação geral ainda é o termopar.

MULTÍMETRO - VOCÊ SABE COMO FUNCIONA?

Sei que alguns já sabem operar essa ferramenta de "olhos fechados", mas assim como eu, muitos são meros alunos ainda. Pois bem, resolvi fazer uma postagem sobre o multímetro, uma ferramenta simples e básica para os mecânicos em Aviônicos.

Clique em "MAIS INFORMAÇÕES" para ler todo o artigo, que contém vídeos e exibições.

VOR - VERY HIGH FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE

Pessoal, achei essa aula do Prof. Ivens A. Meyer na internet e resolvi colocar aqui para aqueles que estão iniciando os estudos em aviônicos.

Aviônicos / VOR - VHF Omnidirectional Range

Uploaded by ivensmeyer on WiZiQ Tutorials

AVIÔNICOS

A simples observação do painel de controle de uma aeronave moderna nos mostra que sem a eletrônica provavelmente o avião não sairia do chão. Dezenas de indicadores digitais, tubos de raios catódicos, comunicadores, e mesmo ponteiros acionados por sistema eletro-mecânicos, nos mostram que tão importante quanto a mecânica de um avião é a sua eletrônica.

De fato, desde a simples comunicação com a torre até o controle de todas as turbinas e elementos que garantem a sustentação de uma aeronave em voo envolvem eletrônica, e de uma forma extremamente sofisticada em alguns casos.

O profissional de aviônicos realiza testes operacionais em equipamentos e sistemas elétrico-eletrônicos de aeronaves; pesquisa avarias em sistemas de estabilização automática de voo, sistema de detecção e auxilio à navegação aérea, sistema de comunicações e sistema elétrico.

Opera equipamentos de testes utilizados na manutenção dos sistemas elétricos, eletrônicos e instrumentos de aeronave;

Conduz a manutenção preventiva e corretiva de equipamentos eletrônicos, sistemas elétricos e instrumentos de aeronave.

Interpreta manuais e publicações de manutenção de aeronave, de equipamentos elétricos e eletrônicos de aeronave.

Efetua o registro e o controle das revisões, reparos e substituições de equipamentos elétricos e eletrônicos de aeronave.

São inúmeras funções, assim como os profissionais das outras especialidades (CEL e GMP) possuem as suas.

Provavelmente o blog passará a conter mais informações da área de Aviônicos, como dito na postagem anterior, mas farei o possível para deixar este espaço atraente para todos os profissionais e estudantes da manutenção aeronáutica. Conto a colaboração e sugestão de todos vocês.

BÚSSOLA

Introdução

É possível que a bússola magnética seja o mais antigo meio seguro de navegação que se conhece. Inventada pelos chineses por volta do ano 1200 DC, causou uma revolução tão grande nos sistemas de navegação na época equivalente ao impacto que tem causado o GPS nos dias atuais.

Por centenas de anos a bússola foi o principal meio de navegação e é obrigatório o seu uso até os dias atuais. Existem dois tipos de bússolas: a magnética e a eletro-magnética conhecida apenas como bússola elétrica. (Continue lendo AQUI)

ALTÍMETRO - NOÇÕES BÁSICAS

O altímetro é o instrumento usado para medir alturas ou altitudes, geralmente em forma de um barômetro aneróide destinado a registrar alterações da pressão atmosférica que acompanham as variações de altitude.

O Altímetro é um instrumento básico exigido para todas as aeronaves a serem certificadas. Ele mede a pressão atmosférica e apresenta-a como altitude em pés (feet=ft). Esta altitude é denominada nível médio do mar (NMM) ou (MSL Mean Sea Level) uma vez que ela é a referência média do nível da maioria dos oceanos.

A medição da altitude baseia-se na tabela de Atmosfera Padrão e mede em pressão com as mudanças de altitude que é dada. O Altímetro de bordo é um instrumento barométrico constituído de uma cápsula aneróide com vácuo parcial interno, para medida da pressão ambiente, instalada em uma câmara blindada (sistema pitot-estático a pressão estática é alimentada por uma linha que tem origem na tomada de ar do sistema) ou não, neste caso a tomada do ar estático faz-se da própria cockpit através de perfuração existente na câmara do instrumento. Em ambos os casos no interior há pressão estática. A cápsula aneróide, como tal, sofre as variações da pressão atmosférica circundante.

 Tais variações produzem um movimento de dilatação e contração da cápsula que é transmitido, através de um mecanismo e convertido o valor da pressão estática para uma escala linear, representada em pés (feet ou ft) ou metros (m), existente no mostrador para leitura da altitude ou altura indicada. Assim, a dilatação da cápsula aneróide aumenta com a diminuição da pressão ambiente que é convertida para a escala do mostrador, indicando altitudes (ou alturas) maiores; enquanto que a contração da cápsula aneróide ocorre com o aumento da pressão ambiente, indicando altitudes (ou alturas) menores.

Abaixo veja como se faz a leitura de um altímetro.

Fonte: Blog do Caio

ILS CAT II (LVP/RI) - Curiosidades importantes

Sistema baseado na transmissão de sinais de rádio que são recebidos, processados e apresentados nos instrumentos de bordo do avião. A aproximação ILS (Instrument Landing System) é também chamada de "Aproximação de Precisão" (Precision Approach), por contar com as informações do Localizador em VHF (Very High Frequency) e do Glide Slope em UHF (Ultra High Frequency), fornecendo informações para o alinhamento com o eixo da pista e com a trajetória correta de planeio para o pouso.

Existem três categorias de aproximação ILS, que são: CAT I; CAT II e CAT III (subdividida em A, B e C). Aqui trataremos da CAT II, que é definida como uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma altura de decisão menor que 60 m (200 pés), mas não menor que 30 m (100 pés), e contato visual coma pista não menor que 350 m.
Low Visibility Procedures
As LVP (Low Visibility Procedures) são instruções específicas aplicadas em um aeródromo para garantir a segurança e a eficiência nas operações ILS CAT II e III e decolagens em condições de visibilidade restrita.
Runway Incursion 
Define-se RI (Runway Incursion) como qualquer ocorrência em um aeródromo envolvendo a presença de uma aeronave, veículo ou pessoa na zona protegida de uma superfície designada para pouso e decolagem de uma aeronave. (ICAO-2004). 

Fonte: Site Aerogrips Consultoria Aeronáutica e lido na "Asas Brasil".

Tubos de Pitot???

O tubo de pitot ou sonda de pitot (pitot probe) fornece pressão de ar de impacto através de uma abertura em sua parte anterior, para operação do velocímetro e do indicador de velocidade Mach (velocidade em relação ao som).

Os aviões que possuem instrumentação dupla lado-a-lado freqüentemente possuem um tubo de pitot separado para os instrumentos do lado do copiloto. Para uma operação mais precisa desses instrumentos os tubos de pitot são montados na área de perturbações mínimas de corrente aérea, paralelamente ao eixo longitudinal ou de avanço do avião. As localizações usuais são a seção do nariz ou o bordo de ataque da asa, ou do estabilizador vertical (conforme modelo de aeronave). Se não for possível encontrar uma área de ar relativamente não perturbado nessas regiões, a pressão de impacto poderá ser tomada de um tubo localizado á frente do avião chamado de “Boom” do sistema pitot-estático. O uso de um “boom”está normalmente associado com aviões de grande velocidade ou de teste.

Normalmente usa-se aquecimento nas instalações de tubos de pitot para evitar formação de gelo. Esse aquecimento deverá ser ligado toda vez que o avião for entrar em zona propícia a formação de gelo ou mesmo quando o vôo correr dentro de umidade visível. As aeronaves mais modernas já possuem dispositivos de aquecimento dos Pitot que entram automaticamente em funcionamento logo após a decolagem . Toda vez que que houver previsão de voar em tais condições, o sistema de aquecimento do pitot deverá ser testado antes da decolagem.

Fonte: Blog do Prof. Fernandes

*** Veja um esquema com o funcionamento do "Tubo de Pitot" clicando em MAIS INFORMAÇÕES logo abaixo.

Vídeo - WALK AROUND

*** Não esqueçam de conferir mais vídeos nas seções pertinentes (aba superior e coluna de assuntos à esquerda)

LPM - LEIA A P$O#R&R*R%A DO MANUAL. Primeira regra de um MMA.

Um pequeno fusível, um grande erro!

    ( Talvez vocês entendam agora, sobre postura e cuidados!!!!)

Um Airbus 340-600 ainda na fábrica, ainda não tinha voado, estava com 9 técnicos da companhia aérea a bordo, e foi para a área de run-up , onde são realizados testes de motores. Nenhum funcionário da Airbus, fabricante da aeronave, estava a bordo. O avião estava vazio, sem peso. Na área de run-up, sem ter colocado calços na aeronave, apenas aplicado os freios, as equipes atacaram full power (toda a força) nos 4 ( quatro )motores.

Como o "take-off warning" começou a alarmar ("buzinar"), avisando que o avião não estava configurado para decolagem (flaps, slats, etc.), um dos funcionários desligou o sinal de "ground sense" (uma lógica de sensores que informa para os computadores que a aeronave está no chão) para o alarme de take-off parar de soar. De fato, o alarme parou de tocar. Ocorre que ao desligar o sinal, puxando o "circuit breaker" (fusível), os computadores entenderam que o avião estava voando. Sendo assim, os computadores desativaram todos os freios (lógica da programação do computador de bordo que evita o avião de pousar com freios aplicados). Bom, o avião saiu com a macaca (com tudo!), e não deu tempo dos funcionários tomarem qualquer iniciativa de reduzir os motores (ou desligá-los), reativar o CB (fusível) de "ground sense" ou aplicar freios, que também não iriam segurar o avião nessas condições.

A colisão com o obstáculo foi inevitável. ... percebam o que o desligamento "impensado" de um simples fusível pode ocasionar ???? ...e depois não adianta dar explicações... a "m...a" está feita ! Então o melhor a fazer é ter bom senso, não se mexe em nada, pois um gesto impensado pode acarretar grandes danos ( no caso irreparáveis) E também a demissão sumária e irreversível. (by Prof. Generoso)

Fonte: Blog Galera da Manuta

Foto meramente ilustrativa

Aviônico mais moderno NÃO é sinônimo de mais segurança

Um estudo publicado pelo órgão norte-americano de segurança nos transportes NTSB (National Transportation Safety Board) revelou que ao contrário do que se poderia esperar, o uso crescente de instrumentos digitais modernos (simbolizados em especial pelos glass cockpits) nos aviões leves da aviação geral não têm contribuído para torná-los essencialmente mais seguros que aqueles utilizando instrumentos analógicos.  (clique em MAIS INFORMAÇÕES para continuar lendo a matéria)

Mulheres se destacam na equipe de manutenção da TAM.

ELAS NÃO TÊM MEDO DE COLOCAR A MÃO NA GRAXA.

Lênia Froes, 34 anos, é uma mulher vaidosa, cuida dos cabelos em salão especializado aos sábados e tem como diversão praticar dança do ventre.

Ana Fernandes do Nascimento, 25, também vaidosa, pinta os olhos para ir trabalhar. No fim de semana é goleira de um time de hóquei.

Sílvia Aparecida Lopes, 36, como a maioria das mulheres casadas e que passam o dia no trabalho, usa salto baixo para não machucar os pés quando corre para buscar o filho na escola antes de ir para casa cuidar da da família.

As três passam o dia juntas com uma responsabilidade de dar medo a muito marmanjo. Lênia é eletricista e Ana e Sílvia mexem com motores. Poderiam ser mecânicas comuns, se não fossem especializadas em jatos.

As três fazem parte do quadro de funcionários da oficina da TAM Aviação Executiva no aeroporto de Jundiaí. Cuidam do patrimônio (e da segurança lá em cima) de gente responsável por boa parte do PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro. “Quando um piloto questiona se foi uma mulher que mexeu no avião dele, finjo que não ouço”, diz Lênia.

Das três (aliás, outras duas mulheres fazem parte do time de mecânicos da TAM em Jundiaí), somente Ana não tem a aviação enrraizada na família. Lênia é filha de um ex-mecânico da Força Aérea norte-americana e Sílvia, irmã de um oficial da FAB (Força Aérea Brasileira).

Ana, a pioneira da família, se interessou pela profissão ao terminar o ensino médio e iria se matricular em um cursinho pré-vestibular para tentar entrar em alguma faculdade de engenharia aeronáutica.

“Mudei de ideia quando vi um anúncio de jornal sobre curso técnico em mecânica de aviões”, afirma.

As três são capazes de montar e desmontar um avião inteiro. Lênia e Ana atualmente estudam para aprender a pilotar.

“Isso será importante para entendermos qual a reclamação do piloto lá em cima”, afirma Lênia.

Secretária pediu para ir à oficina

Sílvia Aparecida Lopes trocou o cargo de secretária executiva da diretoria de uma empresa especializada na manutenção de helicópteros pela oficina da companhia. Hoje, ao invés de saia ou terninho, calça os mesmos sapatos de segurança dos demais mecânicos homens e faz questão de afirmar que nunca deixará sua vaidade feminina de lado por isto.

“Numa transferência na empresa, fiquei mais próxima da oficina, peguei gosto e fui estudar”, explica.

Sílvia está há pouco mais de três meses na TAM. Começa a se familiarizar com jatos executivos, mas para quem até recentemente trabalhava com a complexidade de um helicóptero, já ganhou respeito do restante da equipe.

Mulheres são mais detalhistas

O gerente de manutenção da TAM em Jundiaí, Gílson Burman, acha que a presença de mulheres na oficina fortalece o trabalho da equipe.

“Elas são mais detalhistas, cuidadosas”, afirma. “Mas ainda são poucas, menos de 5% do quadro de mecânicos. Poderia ser mais”, diz.

E são detalhistas mesmo. Lênia decorou sua caixa de ferramentas com pequenos adesivos da personagem Hello Kitty – não dá para confundir seu material com o dos grandalhões da oficina.

Lênia cuida de toda a parte elétrica dos jatos. É responsável, por exemplo, pelo sistema que avisa o piloto sobre a presença de montanhas à frente. E garante nunca ter desistido ao encontrar um parafuso apertado. “É questão de jeito, não força.”

Ana, no dia da entrevista (depois após a derrota do Corinthians para o Santos), evitava falar de um de seus assuntos preferidos com os mecânicos da empresa. “Meu time perdeu.” E lá foi ela voltar para uma de suas turbinas.

Fonte: lido no Blog 12 horas (Agência Bom dia, por Fábio Pescarini)

*** Aqui posto uma foto da aluna Karyna, da turma de Aviônicos do Senai São José/SC. Uma das representantes femininas no curso de mecânico de aeronaves.

PROJETO SAGITÁRIO...

Nos próximos dias o Comando da Aeronáutica divulgará a contratação de um novo sistema de controle do tráfego aéreo. Desenvolvido por uma empresa brasileira (Atech), o projeto batizado SAGITARIO (Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios deInteresse Operacional), que substituirá o X-4000, amplia a cobertura atual, especialmente sobre a Região Amazônica e adota equipamentos de última geração. Os detalhes estão sendo mantidos a sete chaves. A previsão é que a nova tecnologia tenha sua implantação iniciada a partir do final de 2009, estendendo-se até 2012, quando já deverá estar em uso em todos os principais centros de controle de tráfego aéreo do Brasil.

Desenvolvido com a participação dos próprios controladores, a nova interface levou cerca de dois anos para ser produzida, segue as recomendações da Eurocontrol (European Organisation for the Safety of Air Navigation). Entre as qualificações do SAGITARIO, estão: agilizar a execução das ações rotineiras para os controladores, aumentando assim a segurança do voo; realçar situações de conflitos ou riscos; flexibilizar a configuração de parâmetros de software; reduzir a carga de trabalho do controlador; entre outros.

“Com o novo software, o controlador poderá executar a mesma ordem de forma muito mais rápida e objetiva, isso possibilitará a otimização do tempo e auxiliará nas tomadas de decisões, já que questões operacionais e mecânicas serão resolvidas mais facilmente. O SAGITARIO dá maior rapidez e eficiência na implementação das melhorias requisitadas pelos próprios controladores”, comentou Juliana Barros Gonçalves, engenheira da Atech e responsável pelo desenvolvimento da interface.
Fonte: Atech

Antenas holográficas vão melhorar aerodinâmica de aviões

Utilizando uma técnica de construção inspirada na forma como são fabricados os hologramas, engenheiros estão desenvolvendo um novo tipo de antena que irá deixar a fuselagem dos aviões mais limpa e aerodinâmica.
“Nós podemos potencialmente construir antenas que acompanham perfeitamente a superfície da aeronave, mas apresentando um desempenho igual ou melhor do que estas construídas com as técnicas atuais e que se sobressaem da fuselagem,” diz o engenheiro Daniel Sievenpiper, dos Laboratórios HRL, onde está sendo feita a pesquisa.
Antenas de superfícies holográficas
O Dr. Sievenpiper e seus colegas estão construindo as antenas de superfícies holográficas utilizando materiais metálicos depositados sobre uma superfície. As estruturas têm desempenho similar ao de um objeto coberto com uma superfície de impedância.
As novas antenas superficiais trarão ganhos não apenas para a aerodinâmica, mas também para a segurança e para as comunicações. Por exemplo, se a cauda de um avião interfere com os sinais vindos de determinada direção, essa cauda poderá ser recoberta com as novas superfícies de impedância, tornando-se ela própria uma antena adicional.
As antenas holográficas são construídas na forma de células individuais. Os pesquisadores agora estão fazendo diversas simulações computadorizadas para avaliar a melhor forma de sua implementação prática, permitindo que as células sejam adequadamente posicionadas sobre a superfície de objetos de desenho complexo.
Fonte: Site Inovação Tecnológica 
*** também li no site www.daniduarte.com

O que são aquelas anteninhas pretas lá na ponta da asa??????

Aquelas antenas são Descarregadores de Estática (Static Dischargers ou Static Wicks). Elas servem para descarregar a energia estática acumulada na fuselagem em virtude do atrito com o ar. É mais ou menos como aquele experimento que a gente fazia na escola, de esfregar um lápis na cabeça (atrito) e depois o lápis atraía os pedaços de papel da mesa (eletricidade). Se não houvessem esses descarregadores (e também TODAS as partes do avião serem interligadas por cabos condutores (bonding)como mostra o desenho abaixo) a energia acumulada interferiria na navegação e nos equipamentos de comunicação.
Graças a esses cabos condutores ligando todas as partes que formam um avião, a eletricidade se dissipa igualmente por cada parte e no caso da aeronave ser atingida por um raio nenhum estrago maior acontece porquê não há partes isoladas. O problema é que normalmente quando um raio atinge um avião, os descarregadores de estática são os que mais sofrem, porquê são o ponto menos resistivo entre a nuvem, o raio e a aeronave.

A foto aqui embaixo é de um descarregador de estática novo de ponta de asa de um Boeing 767. São normalmente 8 em cada asa, e dependendo da posição em que fica, são diferentes.

Fonte: smart.dj/blog (by Lito)