"FAMILIARIZAÇÃO" DO DIA (Rolls-Royce Trent 500)

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Fonte: Flight Global

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Motor à reação. (excelente animação didática)

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QANTAS VOO QF32 - Entrevista com o Cap David Evans - LIÇÕES A SEREM APRENDIDAS

Pessoal, todos se lembram do acidente ocorrido em novembro passado com o A380 da Qantas (voo QF-32), quando aconteceu uma "explosão" não contida num dos motores  e, mesmo diante de inúmeras falhas de sistemas, a tripulação posou o avião com segurança.

Pois bem, posto aqui no blog UMA EXCELENTE ENTREVISTA do Comte Checador que fazia parte da tripulação. O texto está em inglês, com uma tradução "em verde" logo abaixo de cada parágrafo.

É sensacional a riqueza de detalhes explanada pelo aviador.

Mesmo sendo longa a leitura, é muito proveitosa. Aproveitem e um grande abraço.

(clique em mais informações para ler a entrevista)

Orgão australiano ATSB divulga aviso de risco presente nas turbinas CFM56-6 e CFM56-7

Desgaste prematuro em turbinas CFM gera notificação aos operadores

O orgão australiano responsável pela fiscalização do meio aeronáutico,"The Australian Transport Safety Bureau",(ATSB), notificou os operadores sobre um problema que estaria ocorrendo com as turbinas da CFM International, modelos CFM56-6 e CFM56-7. As turbinas aludidas, estariam apresentando um desgaste prematuro que poderia causar a falha dos equipamentos.

O ATSB anunciou que "desejava alertar todos os operadores das turbinas CFM56-7 e CFM56-5 e suas variantes, quanto aos problemas de segurança de voo, identificados em uma investigação", informou o órgão em uma recomendação por escrito.

O ATSB declarou:"Os operadores devem estar cientes do risco potencial de desgaste prematuro de componentes dentro do compressor das turbinas,o que em assumindo uma determinada intensidade, poderia acarretar na falha das mesmas durante o voo. Alertamos ainda que o desgaste poderá ocorrer em um prazo menor que o prazo mínimo esperado para a primeira inspeção." E vai além:" Os operadores deverão revisar seus procedimentos visando garantir uma conscientização apropriada dos problemas por parte do pessoal de manutenção."

A turbina CFM56 equipa aviões Airbus A320s e Boeing 737s.

Investigação

O ATSB iniciou a investigação, após um incidente ocorrido em 20 de agosto de 2009, no qual esteve envolvido um Boeing 737-800 da Virgin Blue, matrícula VH-VOC, que foi obrigado a retornar ao aeroporto em Launceston, por causa de um problema com um dos compressores que acabou por danificar o motor esquerdo da aeronave.

Em ingles, o órgão explicou da seguinte maneira, a ocorrência:

"The compressor surge and damage to the left engine was the result of advanced variable stator vane bushing/shroud wear, which caused a seal retainer to dislodge from the inner shroud segment and move into the compressor gas path."

"The liberated seal segments then progressed downstream, causing significant damage to the remaining stages, resulting in loss of compressor efficiency."

O ATSB informou que a fabricante das turbinas divulgou vários boletins às operadoras, enfatizando a necessidade de inspeção. ( on-wing borescope inspection to look for inner shroud and j-hook wear).

A CFM International divulgou os números das peças que deverão ser substituidas para eliminar a causa do problema, informou o ATSB.

Como consequência, o ATSB considerou que as medidas visando a segurança tomadas pela CFM International, atendem adequadamente às necessidades do momento.

Fonte: BGA via Blog Pousada da Cmra. Daniele Carreiro

MOTOR MAIS EFICIENTE

A europeia empresa de aeronaves ATR está bem avançada nas negociações com fabricantes de motores para equipar o novo avião que estuda produzir, que seria o maior já desenvolvido pela empresa, mantida em parceria pela EADS e pela Alenia. A canadense Pratt & Whitney e a americana General Electric (GE) já apresentaram suas propostas para a ATR.

Atualmente, a fabricante produz aviões de 50 e 70 lugares. O aparelho em desenvolvimento teria capacidade para transportar até 90 passageiros. A expectativa da ATR é que o avião entre no mercado em 2016.

A GE propôs um motor desenvolvido a partir da plataforma do CPX38 que, por sua vez, é baseado no motor turboélice GE38, que equipa o Sikorsky CH-53K. Segundo a americana, será possível usar a parte central do motor turboélice militar GE38 para desenvolver o propulsor para o novo avião da ATR.

Segundo o gerente geral do programa CF34 da GE, Chuck Nugent, sua empresa tem condições de desenvolver um motor duas vezes mais econômico no consumo de combustíveis que modelos com características similares hoje disponíveis no mercado. Segundo ele, o novo motor da empresa deve entrar em operação em 2015.

A canadense P&W não revela detalhes, mas também negocia o desenvolvimento de um motor mais eficiente para turboélices. “Pretendemos alavancar nossa experiência”, disse o vice presidente de planejamento estratégico e marketing da P&W Canadá, Richard Dussault.

Enquanto isso, o programa ATR 42/72-600 está em andamento, com a certificação esperada para novembro próximo e primeiras entregas para o segundo semestre de 2011.

Fonte: Revista Aeromagazine

TURBINAS - noções básicas

Turbinas são dispositivos utilizados na transformação de energia cinética de um fluído (ar pex) em trabalho, sendo esse trabalho visto com a rotação de um eixo. O movimento rotativo desse eixo pode ser utilizado para diversas funções, tais como: girar um gerador elétrico, um outro dispositivo mecânico, como um compressor ou um conjunto de engrenagens ou uma ventoinha, dentre outros.

No nosso caso, a turbina de um motor a reação tem como principal objetivo girar um conjunto de compressores, caixa de acessórios, hélice, rotor e “fan”. Logicamente o dispositivo que irá receber esse movimento é determinado pelo tipo de motor que estará instalado no equipamento em questão.

Se o motor estiver em uma aeronave de asas rotativas podemos afirmar que a turbina ou as turbinas do reator tem como objetivo girar o rotor principal e o de cauda, além da caixa de acessórios e compressores.

Já no caso desse reator ser um Turbofan, podemos dizer com convicção que as turbinas irão girar “fan”, compressores e caixa de acessórios.

Em um Turbojato a turbina tem como solicitação girar compressores e caixa de acessórios apenas. Nos reatores equipados com hélices a função das turbinas, além de gerar movimento na caixa de acessórios e compressores, é de garantir movimento à hélice.

Ao contrário do conceito popular de turbina para aeronaves, temos que ter consciência de que uma turbina nada mais é do que um componente de um reator e não o reator como um todo. Devemos também ter em mente que a turbina não tem como função ajudar na geração de empuxo através da aceleração de gases de escape, pelo contrário, ela retira energia desses gases para transformá-la em movimento.

O número de eixos, consequentemente o de turbinas, varia de acordo com o tipo de motor, motores com altas razões de compressão normalmente utilizam dois eixos que impulsionam os compressores de alta e baixa pressão, e com isso temos turbinas de alta e baixa pressão.

Nos motores de alta taxa de derivação podemos encontrar um estágio de pressão intermediária entre compressores de baixa e alta pressão, com isso mais um modulo de turbinas se faz necessários, tornando dessa forma, esse, um motor de eixo triplo.

Em motores nos quais retiramos torque para efetuar o vôo usa-se o artifício da utilização de uma turbina completamente independente das outras que compõe o motor, não tendo conexão mecânica alguma com qualquer outro eixo do motor. Sua conexão é feita com o restante do motor através de acoplamento aerodinâmico, ou seja, passagem de gases de escape, ficando a cargo dessa turbina livre dar movimento aos rotores de um helicóptero ou a uma hélice, nesse caso com um controle muito melhor de sua velocidade, já que essa não interfere na geração de energia do motor.

Uma roda de turbina, ou turbina, como é normalmente chamada, é formada por duas partes, o disco de turbina e a palheta. A palheta pode ser fixada ao disco por diversas formas as mais comuns são: martelagem, soldagem, rebitagem ou ainda por uma trava de retenção.

A ligação da palheta ao disco é feita pela raiz da palheta, os tipos mais comuns de raiz são: bulbo, rabo de andorinha (“dovetail”) e pinheiro.

As turbinas podem ser classificadas como: impulsivas, reativas e impulso-reativas. Vejamos um pouco de cada:

Turbina Reativa ( ou de Reação): 

Na turbina de reação, a passagem entre as aletas da estatora é convergente e sua área de entrada é maior do que a de descarga, promovendo a aceleração dos gases que deixam a estatora, o que resulta em diminuição de temperatura e pressão.
Os gases acelerados são dirigidos contra as palhetas do rotor e na passagem através dessas palhetas, sofrerão mudança de direção, surgindo, nas palhetas, uma força de reação (dos gases acelerados contra as palhetas da roda de turbina), que faz a roda girar.

Turbina Impulsiva (ou de Impulsão):

Na turbina impulsiva, aprincipal função do estator é orientar os gases que, ao atravessarem o espaço entre as turbinas, não são acelerados, passando num ângulo apropriado, apenas sofrendo mudança de direção, com o propósito de melhor chegarem às palhetas da roda de turbina, onde são acelerados.
A aceleração dos gases através da roda de turbina origina uma força de impulso que a movimenta. Seu funcionamento é, assim, semelhante ao de uma turbina do tipo Pelton.

Turbina de Impulso-Reação:

Os motores à reação, empregam uma turbina que é usualmente uma combinação equilibrada dos dois tipos anteriores, sendo conhecida como turbina de impulso-reação.
A combinação entre os dois tipos de turbina, para a formação desta, é feita de maneira sucedida, de modo a projetar-se as pontas das palhetas para o máximo de reação e as raízes para impulsão, misturando-as de modo que as devidas características sejam aproximadamente metade impulso e metade reação. O objetivo dessa combinação de tipos de turbina é obter uma velocidade axial do escoamento constante ao longo da turbina.

Simulador de motores para entendimento e estudos.

PESSOAL, CLIQUEM NA FIGURA E COMECEM A "SIMULAR" DIVERSAS VARIÁVEIS NO MOTOR ESCOLHIDO. (precisa ter o programa Java no computador).

Para quem quiser baixar o programa Java, clique aqui.

O perigo das nuvens de cinzas vulcânicas

Se partículas de cinzas vulcânicas entrarem na turbina de um avião elas se acumulam e entopem o motor com material derretido. Na foto, vulcão em erupção na Islândia, que causou o fechamento dos aeroportos do norte da Europa. [Imagem: NASA]

Entupimento das turbinas

A decisão das autoridades de aviação da Grã-Bretanha de fechar o espaço aéreo do país, nesta quinta-feira, diante da proximidade de uma nuvem de cinzas originada por um vulcão na Islândia, trouxe à tona um perigo relativamente pouco conhecido por passageiros e leigos.

Segundo especialistas, esse tipo de fenômeno é capaz de estragar janelas e estruturas de aeronaves, ou até parar as turbinas dos aviões em pleno voo.

"Se partículas de cinzas vulcânicas entram em uma turbina, elas se acumulam e entopem o motor com material derretido", explicou à BBC David Rothery, especialista em vulcões da Open University.

Fogo de Santelmo

Em um dos incidentes mais dramáticos já registrados, em 1982, um Boeing da British Airways com 263 passageiros a bordo ficou com as turbinas travadas durante vários minutos depois de atravessar uma nuvem de cinzas na Indonésia.

Ao perder altitude e sair da nuvem, o material derretido se condensou e se soltou, e os motores voltaram a funcionar.

Tripulantes e passageiros depois relataram que o avião também ficou cercado de faíscas - por causa do fenômeno conhecido como Fogo de Santelmo -, que as janelas foram atingidas pelo que parecia ser areia e que um forte cheiro de enxofre invadiu a cabine, forçando-os a respirar com máscaras de oxigênio.

Com as vidraças quebradas, os pilotos foram obrigados a aterrissar apenas por instrumentos em Jacarta.

Em 1989, uma aeronave da KLM sofreu problemas semelhantes ao atravessar uma nuvem de cinzas vulcânicas no Alasca.

Fugir das nuvens de cinzas

Segundo Rothery, o incidente resultou em uma mudança nas instruções de emergência para pilotos nestes casos.

"Antigamente, quando os motores começavam a falhar, a prática comum era aumentar a potência. Mas isso só piora o problema das cinzas", explicou.

"Hoje em dia, o piloto desacelera e perde altitude para tentar sair da nuvem de cinzas assim que possível. Uma rajada de ar frio e limpo normalmente é suficiente para limpar e desentupir as turbinas."

Cinzas nas turbinas

Mesmo que não resulte em um incidente grave, a invasão de cinzas em uma turbina faz com que ela seja praticamente inutilizada para futuros voos, de acordo com David Learnout, especialista em aviação do site Flight Global.com.

Em entrevista à BBC Brasil, Learnout disse que isso gera um prejuízo econômico enorme para as companhias aéreas.

"Mesmo que a turbina volte a funcionar, ela perde sua eficiência e passa a gastar muito mais combustível", explicou. "A companhia aérea tem que simplesmente jogar fora esses motores danificados. E o motor responde por um terço do custo de uma aeronave."

Além disso, a maneira como as cinzas atingem o avião altera a forma de todos os seus componentes, segundo Learnout.

Segundo Dougal Jerram, geólogo da Universidade de Durham, as nuvens de cinzas vulcânicas são lançadas na atmosfera após a erupção explosiva de vulcões.

"Se forem lançadas a uma grande altitude, essas cinzas podem chegar às correntes de ar e serem dispersadas pelo resto do planeta, como por exemplo, da Islândia para o resto da Europa", disse. "E é nessas altitudes que os aviões voam."

Fonte: BBC Brasil via site Inovação Tecnológica e Pousada Congonhas

Vídeo - Inspeção e Teste de Motor