Mudança nos pólos obriga aeroportos a redesenhar números de pista

Não pense nisso como um sinal do apocalipse, mas o pólo magnético norte da Terra mudou o suficiente para que o Aeroporto Internacional de Tampa (foto), na Flórida, EUA, tenha que redesenhar os números em suas pistas.

A pista principal do aeroporto ficou fechada até 13 de janeiro para mudar as designações numéricas de cada extremidade, bem como a sinalização nas vias de circulação para a pista. Duas outras pistas serão fechadas no final deste mês para uma mudança de sinalização similar.

A pista era designada 18R/36L, o que indica o seu alinhamento de 180 graus de distância do norte e 360 graus de distância do sul. Agora, os números... (clique em mais informações para continuar lendo)

ESQUEMA PARA ENTENDIMENTO.

Caros leitores, alguém poderia me ajudar a explicar o esquema abaixo?????
A qual sistema pertence e se está em operação anormal???
Àqueles que quiserem manifestar-se, favor utilizar o espaço para comentários/participações localizado abaixo da postagem.
Grande abraço a todos.

Fonte: Boeing

CLASSIFICAÇÃO DE UMA EMPRESA DE MANUTENÇÃO

Caros colegas, uma empresa de manutenção classifica-se de acordo com seu “Padrão”, “Classe” e “Limitação”. Uma oficina pode possuir uma classificação ou mais, dependendo da estrutura que possui e, claro, do certificado de homologação atribuído pela autoridade aeronáutica. O atual RBHA 145 (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) classifica as empresas de manutenção assim:

Padrão C - Manutenção, modificações e reparos em CÉLULAS.

Classe 1 - Aeronaves de estrutura mista, com peso máximo de decolagem aprovado até 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Classe 2 - Aeronaves de estrutura metálica, com peso máximo de decolagem aprovado até 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Classe 3 - Aeronaves de estrutura mista, com peso máximo de decolagem aprovado acima de 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Classe 4 - Aeronaves de estrutura metálica, com peso máximo de decolagem aprovado acima de 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Padrão D - Manutenção, modificações e reparos em MOTORES de aeronaves.

Classe 1 - Motores convencionais com até 400 H.P. inclusive, por modelo;

Classe 2 - Motores convencionais com mais de 400 H.P., por modelo;

Classe 3 - Motores a turbina, por modelo.

Padrão E - Manutenção, modificações e reparos em HÉLICES E ROTORES de aeronaves.

Classe 1 - Hélices de madeira, metal ou compostas, de passo fixo, por modelo.

Classe 2 - Todas as demais hélices, por modelo.

Classe 3 - Rotores de helicópteros, por modelo.

Padrão F - Manutenção e reparos em equipamentos AVIÔNICOS de aeronaves.

Classe 1 - Equipamentos de comunicação e de navegação de aeronaves, por modelo de equipamento.

Classe 2 - Instrumentos de aeronaves, por modelo de instrumento.

Classe 3 - Acessórios mecânicos, elétricos e eletrônicos de aeronaves, por modelo de acessório.

Padrão H - Serviços especializados.

Classe Única - Atividades específicas de execução de manutenção que a autoridade aeronáutica julgar procedente, por tipo de serviço. (Ex.: ensaios não destrutivos, trabalhos em flutuadores, equipamentos de emergência, trabalhos em pás de rotores, trabalhos em revestimentos de tela etc.)

Bom, pessoal, lamento informar, mas tal classificação irá modificar com a implementação do novo RBAC 145 (Regulamento Brasileiro da Aviação Civil), que ainda encontra-se em discussão. A nomenclatura “Padrão” cederá espaço para o termo “Categoria” e teremos novas categorias com novas classes, principalmente no que tange a aviônicos. Desta feita, teremos:

Categoria de CÉLULA (com 4 classes)

Categoria de MOTORES (com 3 classes)

Categoria de HÉLICES (com 2 classes)

Categoria de RÁDIO (com 3 classes)

Categoria de INSTRUMENTOS (com 4 classes)

Categoria de ACESSÓRIOS (com 3 classes)

Categoria de SERVIÇOS ESPECIALIZADOS (classe única)

CURIOSIDADES SOBRE A AVIAÇÃO

1 - Aviões podem voar no vácuo?


2 - Um avião pode ultrapassar a barreira do som?


3 - Por que precisamos desligar os celulares dentro do avião? E podemos usar internet wi-fi?


4 - Existe calçado certo para viajar de avião?


5 - Qual a roupa ideal para viagens de avião?


6 - O que faz um avião em voo sofrer uma perda de altitude?


7 - O que causa a turbulência?


8 - Como funcionam os pneus do avião?


9 - Como funciona o ar condicionado dentro do avião?


10 - Como funcionam as máscaras de oxigênio?

Fonte: Portal Terra, lido no saite do Lito - Aviões e Músicas

COMO É FABRICADO UM AVIÃO...

Pessoal, o leitor Caio questionou acerca de como seria o processo de fabricação de um boeing.

A complexidade e riqueza de detalhes técnicos que essa resposta exige, eu ainda não consegui atingir nesse pouco tempo de estudos, mas na galeria de vídeos do you tube do "Hangar do Heinz" (que pode ser acessada lá embaixo no blog) há uma série produzida por uma TV onde mostra resumidamente o processo de fabricação de uma aeronave da Embraer. Já dá para ter uma boa noção do processo como um todo.

Vejam abaixo os vídeos e comentem.

Abraços.

MÁXIMAS NA AVIAÇÃO

“Quando tiveres provado a sensação de voar, andarás na terra com os olhos voltados para o céu, onde esteve e para onde desejarás voltar”

Leonardo Da Vinci

ü  Avião não cai. É derrubado.

ü  Na vida, quanto mais se vive, mais se sabe. Na aviação, quanto mais se sabe, mais se vive.

ü  Combustível demais só é problema se o avião estiver pegando fogo.

ü  Pouso bom é aquele em que você sai caminhando. Pouso excelente é aquele em que você consegue usar o avião novamente.

ü  Há três regras simples para um pouso suave, porém, ninguém sabe quais são.

ü  Quando em dúvida, mantenha sua altitude. Ninguém jamais colidiu com o céu.

ü  É sempre melhor estar aqui embaixo desejando estar lá em cima do que lá em cima desejando estar aqui embaixo.

ü  Aprenda com os erros dos outros. Você não viverá o suficiente para errar como eles.

ü  Você começa com uma sacola cheia de sorte e outra vazia de experiência. O truque é encher a sacola da experiência sem esvaziar a da sorte.

ü  Quando você tiver a impressão que já aprendeu tudo na aviação, não esqueça: é só impressão.

ü  Bom julgamento vem da experiência. Lamentavelmente, a experiência normalmente vem do mau julgamento.

ü  Nunca deixe um avião levá-lo a um lugar onde seu cérebro não chegou cinco minutos antes.

ü  Procure manter o seu número de pousos igual ao de suas decolagens.

ü  Olhe sempre ao seu redor: há sempre algo que você não percebeu antes.

ü  Gravidade é Lei. E não é sujeita a apelação.

ü  As três coisas mais inúteis para um piloto: a altitude acima dele, a pista atrás dele e o décimo de segundo que passou.

ü  A decolagem é opcional. O pouso é compulsório.

ü  Voar não é perigoso. Acidentar-se é.

ü  Somente quem voa pode entender porque os pássaros cantam.

ü  Pior que um comandante que nunca foi co-piloto é um co-piloto que já foi comandante.

ü  CB no céu, piloto no hotel.

O fenômeno do "BLADE SAILING" em rotores de asas rotativas.

1. INTRODUÇÃO

Definitivamente, o vento pode ser ou não um aliado para a operação de helicópteros. Dependendo da sua intensidade e direção esse agente pode simbolizar segurança ou perigo ao procedimento de voo.

Segundo dados do NTSB, aeronaves de pequeno porte são mais influenciadas por fenômenos relacionados com ventos, revelando-se em uma das principais causas de acidentes aeronáuticos, relacionados a fatores ambientais. (para continuar lendo clique em "MAIS INFORMAÇÕES")

UNIDADES DE MEDIDA - Metros ou Pés; Quilômetros ou Milhas???????

O Sistema Métrico Internacional, também conhecido como SI é baseado num grupo de sete unidades básicas coerentes na qual todas as derivações necessárias são rapidamente feitas. O fator de conversão universal adotado é o número 10. Esse sistema é usado rotineiramente na ciência e na vida diária de cada um de nós, exceto em um país: EUA. 

As unidades de medidas nos EUA são uma coleção ímpar de itens que vêm da história britânica. As unidades de comprimento e distância são milhas náuticas, milhas terrestres, jardas, pés entre outras. Para se ter uma idéia, e por motivos de harmonização com o sistema métrico internacional, o valor da polegada foi modificado para exatos 2,53 cm. (para continuar lendo clique em "MAIS INFORMAÇÕES")

OACI - ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL ou ICAO - INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (Conhecendo o básico)

Atualmente em horas é possível a realização de uma viagem para qualquer parte do mundo. O herói dessa façanha é o avião com sua capacidade de voar com velocidade equiparada a do som e de sobrepujar todos os obstáculos terrestres, tais como montanhas, oceanos, rios e desertos. Entretanto, para tornar isso possível é necessário o apoio em terra de milhares de técnicos como os controladores de vôo, meteorologistas, especialistas em comunicações, mecânicos, despachantes de vôo, etc. A padronização internacional, acordos entre países nos campos legais, técnicos e econômicos são absolutamente necessários; em todas as circunstâncias deve ser assegurada a segurança como objetivo principal. Deve ser afastada a possibilidade de erro por desconhecimento ou interpretação errônea das regras e regulamentos.

Para esse fim as nações estabeleceram a Organização da Aviação Civil Internacional OACI – para servir de meio para se conseguir a compreensão e os acordos internacionais. Essa organização foi criada em 1944 com a assinatura da Convenção da Aviação Civil Internacional - chamada de Convenção de Chicago - e em 1947 tornou-se uma Agência da Organização das Nações Unidas - O.N.U. - com sede em Montreal e escritórios regionais em Bangkok, Cairo, Dakar, Lima, México e Paris.

A principal atividade da OACI é promover a padronização internacional das práticas e recomendações a serem observadas pelos países nos procedimentos técnicos da aviação civil, na qualificação e habilitação do pessoal navegante e de terra, nas regras de circulação no espaço aéreo, meteorologia, mapas aeronáuticos, unidades de medidas, operação de aeronaves, nacionalidade e registro de aeronaves, certificados de navegabilidade, comunicações aeronáuticas, tráfego aéreo, busca de salvamento, investigação e prevenção de acidentes, ruído e segurança.

Link para o site da OACI ou ICAO.

Fonte: Associação Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial - SBDA

O SISTEMA FLY-BY-WIRE DOS AIRBUS A320

Quando foi lançado no mercado, em 1988, o Airbus A320 (abaixo, foto do protótipo 001 do A320) representou uma grande inovação entre as aeronaves a jato de porte médio. Pela primeira vez a Airbus lançava uma família de aeronaves de fuselagem estreita, para rotas domésticas de curto e médio alcance. Essa aeronave tinha a difícil tarefa de competir com um campeão de vendas, o Boeing 737, que está em produção há mais de 40 anos e é de longe o avião comercial a jato mais bem sucedido do mercado.

O Airbus A320 trouxe muitas inovações em relação ao seu mais direto competidor, incluindo cabine de passageiros mais larga e espaçosa, baixo custo operacional e winglets. Mas a principal inovação do projeto do A320 foi o sistema de comandos de vôo Fly-by-wire (FBW). Até então, esse sistema fora utilizado somente em algumas aeronaves militares e no supersônico comercial Concorde.

Os comandos de vôo Fly-by-wire utilizam sinais elétricos para operar os controles, ao invés dos sistemas mecânicos de cabos de aço utilizados na maioria dos outros aviões. (para continuar lendo o texto sobre Fly-by-wire clique em "MAIS INFORMAÇÕES")

Um pouco de Humor: Pilotos X Mecânicos

Após cada voo, pilotos preenchem um formulário comunicando à manutenção qualquer problema que o avião tenha apresentado durante o vôo. Os mecânicos o lêem, corrigem o problema e, na metade inferior do formulário, descrevem por escrito a solução adotada. Que não se diga que o pessoal de terra não tenha senso de humor. Abaixo estão alguns problemas reais de manutenção submetidos pelos pilotos da Qantas (empresa aérea australiana) e as soluções registradas pelos mecânicos.

A propósito, a Qantas (Quensland and Northem Territories Airlines Services) é a única empresa aérea que nunca registrou acidente aéreo algum.

(P= Problema acusado pelo piloto e S= Solução adotada pelo pessoal em terra).

P: Pneu esquerdo principal interno quase precisando de substituição.

S: Pneu esquerdo principal interno quase substituído.

P: Teste de vôo OK, exceto pelo piloto automático, que pousa mal o avião.

S: Piloto automático não existente nesse modelo de aeronave.

P: Sistema de som não responde.

S: Caixas de som programadas para emitir som, não para responder.

P: Alguma coisa está solta no cockpit.

S: Alguma coisa foi apertada no cockpit.

P: Besouros mortos no pára-brisa.

S: Besouros vivos já encomendados.

P: Piloto automático não mantém nível, produzindo ascensão de 200 pés por minuto.

S: Não pudemos reproduzir o problema no solo.

P: Evidências de vazamento na engrenagem principal de pouso.

S: Evidências removidas.


P: As travas de fricção estão prendendo os controles.

S: Função das travas de fricção – prender os controles.

P: IFF inoperante.

S: IFF sempre inoperante quando estiver desligado.

P: Suspeitamos de trinca no pára-brisa.

S: Suspeitamos que vocês estejam certos.

P: Turbina número 3 perdida.

S: Após breve busca, turbina número 3 localizada na asa direita.

P: Aeronave se comporta de modo engraçado.

S: A aeronave foi advertida para se comportar, voar direito e ficar séria.

P: O radar faz ruído fora de tom.

S: Radar reprogramado para executar líricos.

P: Rato no cockpit.

S: Gato prontamente instalado.

Fonte: Pousada da Cmra. Daniele Carreiro e lido tb no portal "oaviao.com"

RAT - Ram Air Turbine: o último recurso para se salvar um avião

Se todos os motores de um avião param, o mesmo continua em voo, pois a força de tração passa a ser fornecida pela força da gravidade. A aeronave torna-se então um legítimo planador, e pode alcançar uma certa distância, que depende principalmente da altura em que se encontra. Um jato comercial tem um desempenho de planeio muito bom, graças à sua "limpeza" aerodinâmica", e pode alcançar grandes distâncias, desde que esteja bem alto quando os motores pararem.

A maior dificuldade para a tripulação manter o avião em voo é a perda dos diversos sistemas que dependem dos motores para funcionar. Todos os grandes aviões a jato possuem um motor auxiliar, a APU - Auxiliary Power Unit, que conseguem fazer funcionar, ainda que precariamente, esses sistemas, mas em muitos casos a parada dos motores deve-se à falta de combustível, e aí até mesmo a APU deixa de funcionar. Os projetistas aeronáuticos, então, conceberam um último recurso de salvação nesses casos extremos: a RAT - Ram Air Turbine.

A RAT é uma pequena turbina, geralmente instalada na barriga do avião, que fornece energia suficiente para permitir o funcionamento dos sistemas essenciais ao controle da aeronave, no caso de perda total de potência. Essa turbina é acionada pelo vento relativo, que resulta da velocidade aerodinâmica da aeronave. Na foto abaixo, um Airbus A330 mostra a RAT estendida, sob a asa direita.

Embora não gere tanta energia quanto os motores ou as APU, a RAT permite o funcionamento de controles hidráulicos ou elétricos de voo e o funcionamento da instrumentação essencial ao voo. Alguns modelos acionam um gerador elétrico, e outros uma bomba hidráulica. No caso dos aviões cujas RAT girem apenas bombas hidráulicas, eles são equipados com motores hidráulicos que, por sua vez, acionam os geradores elétricos.

                                                                    

Fonte: Blog Cultura Aeronáutica

Mulheres na aviação - Larguei o piano para ser mecânica de aeronaves

Quando eu tinha 6 anos meu pai me deu um pianinho de madeira. Quando escutava uma música, eu corria pra tirar de ouvido. Não deu outra: minhas aptidões se voltaram totalmente para a música.

Na infância e adolescência eu ralei muito no piano e, aos 16 anos, comecei a dar oficinas de teclado em congressos de música. Aos 18, tinha meus alunos. Aos 20, registrei as primeiras músicas na Biblioteca Nacional.

Todo mundo dizia que eu seria uma grande pianista. Eu não tive dúvidas quando deixei 3 mil candidatos pra trás e entrei na Escola de Música de Brasília.

Só parei pra pensar se era aquilo que eu queria quando sofri um acidente e fiquei sem andar por dois meses. Percebi que só estava seguindo planos que os outros haviam feito para mim. Decidi buscar a minha felicidade.

Voltei para Vitória, no Espírito Santo, onde morei na adolescência, e prestei vestibular para ciências da computação. Depois me mudei para Curitiba, no Paraná. Lá fiz uma turnê musical durante um ano e voltei para Brasília para prestar concurso público. Nesses quatro anos, conheci o Fábio, namoramos, noivamos e nos casamos no ano passado.

Um dia, conversando com um casal de amigos, Pedro e Célia, me deu um estalo! O Pedro é piloto da reserva da Força Aérea Brasileira e me interessei sobre o assunto. Quando cheguei em casa, fiz uma pesquisa na internet.

De cara, gostei da carreira de mecânico de aeronaves. Dias depois, fui com o Pedro a uma oficina. Durante a visita, senti pela primeira vez que havia encontrado o que eu queria fazer pelo resto da vida.

Encontrei a felicidade nos aviões

Meu marido comprou a idéia e eu entrei no curso que faço hoje. Apesar de ser a única mulher de uma sala de 20 homens, meus colegas me respeitam. Até fui eleita vice-representante da turma!

Tenho orgulho da profissão que escolhi e quero fazer parte do batalhão anônimo que trabalha duro para que o vôo não termine antes de chegar ao destino. Piano agora, só por diversão, para aliviar a tensão de um longo dia de trabalho na oficina.

Fonte: CEMAH

O perigo das nuvens de cinzas vulcânicas

Se partículas de cinzas vulcânicas entrarem na turbina de um avião elas se acumulam e entopem o motor com material derretido. Na foto, vulcão em erupção na Islândia, que causou o fechamento dos aeroportos do norte da Europa. [Imagem: NASA]

Entupimento das turbinas

A decisão das autoridades de aviação da Grã-Bretanha de fechar o espaço aéreo do país, nesta quinta-feira, diante da proximidade de uma nuvem de cinzas originada por um vulcão na Islândia, trouxe à tona um perigo relativamente pouco conhecido por passageiros e leigos.

Segundo especialistas, esse tipo de fenômeno é capaz de estragar janelas e estruturas de aeronaves, ou até parar as turbinas dos aviões em pleno voo.

"Se partículas de cinzas vulcânicas entram em uma turbina, elas se acumulam e entopem o motor com material derretido", explicou à BBC David Rothery, especialista em vulcões da Open University.

Fogo de Santelmo

Em um dos incidentes mais dramáticos já registrados, em 1982, um Boeing da British Airways com 263 passageiros a bordo ficou com as turbinas travadas durante vários minutos depois de atravessar uma nuvem de cinzas na Indonésia.

Ao perder altitude e sair da nuvem, o material derretido se condensou e se soltou, e os motores voltaram a funcionar.

Tripulantes e passageiros depois relataram que o avião também ficou cercado de faíscas - por causa do fenômeno conhecido como Fogo de Santelmo -, que as janelas foram atingidas pelo que parecia ser areia e que um forte cheiro de enxofre invadiu a cabine, forçando-os a respirar com máscaras de oxigênio.

Com as vidraças quebradas, os pilotos foram obrigados a aterrissar apenas por instrumentos em Jacarta.

Em 1989, uma aeronave da KLM sofreu problemas semelhantes ao atravessar uma nuvem de cinzas vulcânicas no Alasca.

Fugir das nuvens de cinzas

Segundo Rothery, o incidente resultou em uma mudança nas instruções de emergência para pilotos nestes casos.

"Antigamente, quando os motores começavam a falhar, a prática comum era aumentar a potência. Mas isso só piora o problema das cinzas", explicou.

"Hoje em dia, o piloto desacelera e perde altitude para tentar sair da nuvem de cinzas assim que possível. Uma rajada de ar frio e limpo normalmente é suficiente para limpar e desentupir as turbinas."

Cinzas nas turbinas

Mesmo que não resulte em um incidente grave, a invasão de cinzas em uma turbina faz com que ela seja praticamente inutilizada para futuros voos, de acordo com David Learnout, especialista em aviação do site Flight Global.com.

Em entrevista à BBC Brasil, Learnout disse que isso gera um prejuízo econômico enorme para as companhias aéreas.

"Mesmo que a turbina volte a funcionar, ela perde sua eficiência e passa a gastar muito mais combustível", explicou. "A companhia aérea tem que simplesmente jogar fora esses motores danificados. E o motor responde por um terço do custo de uma aeronave."

Além disso, a maneira como as cinzas atingem o avião altera a forma de todos os seus componentes, segundo Learnout.

Segundo Dougal Jerram, geólogo da Universidade de Durham, as nuvens de cinzas vulcânicas são lançadas na atmosfera após a erupção explosiva de vulcões.

"Se forem lançadas a uma grande altitude, essas cinzas podem chegar às correntes de ar e serem dispersadas pelo resto do planeta, como por exemplo, da Islândia para o resto da Europa", disse. "E é nessas altitudes que os aviões voam."

Fonte: BBC Brasil via site Inovação Tecnológica e Pousada Congonhas

ILS CAT II (LVP/RI) - Curiosidades importantes

Sistema baseado na transmissão de sinais de rádio que são recebidos, processados e apresentados nos instrumentos de bordo do avião. A aproximação ILS (Instrument Landing System) é também chamada de "Aproximação de Precisão" (Precision Approach), por contar com as informações do Localizador em VHF (Very High Frequency) e do Glide Slope em UHF (Ultra High Frequency), fornecendo informações para o alinhamento com o eixo da pista e com a trajetória correta de planeio para o pouso.

Existem três categorias de aproximação ILS, que são: CAT I; CAT II e CAT III (subdividida em A, B e C). Aqui trataremos da CAT II, que é definida como uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma altura de decisão menor que 60 m (200 pés), mas não menor que 30 m (100 pés), e contato visual coma pista não menor que 350 m.
Low Visibility Procedures
As LVP (Low Visibility Procedures) são instruções específicas aplicadas em um aeródromo para garantir a segurança e a eficiência nas operações ILS CAT II e III e decolagens em condições de visibilidade restrita.
Runway Incursion 
Define-se RI (Runway Incursion) como qualquer ocorrência em um aeródromo envolvendo a presença de uma aeronave, veículo ou pessoa na zona protegida de uma superfície designada para pouso e decolagem de uma aeronave. (ICAO-2004). 

Fonte: Site Aerogrips Consultoria Aeronáutica e lido na "Asas Brasil".

Noções sobre a Estrutura do Espaço Aéreo

 

Aplicativo bem interessante e leve, compilado em flash por Daniel Veiga. Traz informações sobre a estrutura do espaço aéreo, disposição das zonas de controle e muito mais. É uma espécie de resumo, mas de forma interativa e divertida.

Download: Link direto (634 KB)

Ou clique aqui para executar o aplicativo diretamente no seu navegador (requer plugin do Flash instalado).

Fonte: Blog da Luana