Diferença entre INCIDENTE e ACIDENTE AERONÁUTICO (NSCA-3-1)

Imagino que muitos já saibam tal diferença, mas não custa nada relembrar e certificar-se através de uma norma do setor, quais o reais fatores que influenciam uma ocorrência para torná-la um "incidente" ou um "acidente" aeronáutico. A norma a qual me refiro é a NSCA-3-1 (baixe aqui) do SIPAER - Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos; órgão que integra a infra-estrutura aeronáutica, conforme o disposto no artigo 25 da Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA).

Bom, nessa norma, há a padronização de diversos conceitos importantes para o meio aeronáutico com o intuito de criar uma uniformidade nos termos técnicos utilizados pelo SIPAER.

Aconselho a todos a leitura dessa norma e de outras relativas ao SIPAER (clique aqui). 

Para ler a diferença entre INCIDENTE e ACIDENTE aeronáutico, clique em MAIS INFORMAÇÕES.

Sistema Legal da Aviação Civil Brasileira

CBAer, RBHA, RBAC, IAC, IS, DA e BS.

Sabemos que nossa legislação aeronáutica é quase que totalmente baseada na legislação aeronáutica dos Estados Unidos e vinculada a Tratados Internacionais em que o Brasil é signatário. E também que a  estrutura de normas empregada pela ANAC é bastante parecida com a empregada pelo FAA nos EUA.
Quanto ao nosso ordenamento jurídico do setor aéreo, ouvimos e lemos diversas siglas, termos e acrônimos de documentos que tratam de normas e leis do mundo da aviação. Para iniciarmos o entendimento do Sistema Legal...(clique em MAIS INFORMAÇÕES para continuar lendo)

PROFISSIONAIS DA AVIAÇÃO CIVIL

CLASSIFICAÇÃO DE UMA EMPRESA DE MANUTENÇÃO

Caros colegas, uma empresa de manutenção classifica-se de acordo com seu “Padrão”, “Classe” e “Limitação”. Uma oficina pode possuir uma classificação ou mais, dependendo da estrutura que possui e, claro, do certificado de homologação atribuído pela autoridade aeronáutica. O atual RBHA 145 (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) classifica as empresas de manutenção assim:

Padrão C - Manutenção, modificações e reparos em CÉLULAS.

Classe 1 - Aeronaves de estrutura mista, com peso máximo de decolagem aprovado até 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Classe 2 - Aeronaves de estrutura metálica, com peso máximo de decolagem aprovado até 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Classe 3 - Aeronaves de estrutura mista, com peso máximo de decolagem aprovado acima de 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Classe 4 - Aeronaves de estrutura metálica, com peso máximo de decolagem aprovado acima de 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Padrão D - Manutenção, modificações e reparos em MOTORES de aeronaves.

Classe 1 - Motores convencionais com até 400 H.P. inclusive, por modelo;

Classe 2 - Motores convencionais com mais de 400 H.P., por modelo;

Classe 3 - Motores a turbina, por modelo.

Padrão E - Manutenção, modificações e reparos em HÉLICES E ROTORES de aeronaves.

Classe 1 - Hélices de madeira, metal ou compostas, de passo fixo, por modelo.

Classe 2 - Todas as demais hélices, por modelo.

Classe 3 - Rotores de helicópteros, por modelo.

Padrão F - Manutenção e reparos em equipamentos AVIÔNICOS de aeronaves.

Classe 1 - Equipamentos de comunicação e de navegação de aeronaves, por modelo de equipamento.

Classe 2 - Instrumentos de aeronaves, por modelo de instrumento.

Classe 3 - Acessórios mecânicos, elétricos e eletrônicos de aeronaves, por modelo de acessório.

Padrão H - Serviços especializados.

Classe Única - Atividades específicas de execução de manutenção que a autoridade aeronáutica julgar procedente, por tipo de serviço. (Ex.: ensaios não destrutivos, trabalhos em flutuadores, equipamentos de emergência, trabalhos em pás de rotores, trabalhos em revestimentos de tela etc.)

Bom, pessoal, lamento informar, mas tal classificação irá modificar com a implementação do novo RBAC 145 (Regulamento Brasileiro da Aviação Civil), que ainda encontra-se em discussão. A nomenclatura “Padrão” cederá espaço para o termo “Categoria” e teremos novas categorias com novas classes, principalmente no que tange a aviônicos. Desta feita, teremos:

Categoria de CÉLULA (com 4 classes)

Categoria de MOTORES (com 3 classes)

Categoria de HÉLICES (com 2 classes)

Categoria de RÁDIO (com 3 classes)

Categoria de INSTRUMENTOS (com 4 classes)

Categoria de ACESSÓRIOS (com 3 classes)

Categoria de SERVIÇOS ESPECIALIZADOS (classe única)

Normas ambientais na Regulamentação da Aviação Civil

O setor aeronáutico é bastante regulamentado devido à preocupação com a segurança operacional. Como em diversos outros setores da economia, também se recomenda a implementação de um sistema de gestão da qualidade, conforme a norma ISO 9001 e um sistema de gestão ambiental, conforme norma ISO 14001. Este setor é regido pelos Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBAC). Além disso, recomenda-se que os impactos ambientais, devido às emissões de gases de efeito estufa, sejam abordados conforme a norma ISO 14064.

Os RBAC especificam os requisitos técnico-legais visando principalmente às condições de operação segura das aeronaves. Dentre os requisitos especificados no RBAC 21, por exemplo, encontram-se os requisitos de projeto e fabricação de aeronaves, objetivando a certificação do produto aeronáutico. O esforço de certificação será significativamente menor caso a organização já possua um Sistema de Gestão da Qualidade em conformidade com a norma ABNT NBR ISO 9001 ou com a ABNT NBR 15100, específica para o setor aeroespacial.

Além da segurança operacional, os RBAC também especificam requisitos na área ambiental. Como exemplos, podemos citar o RBAC 34, que especifica requisitos para Drenagem de Combustível e Emissões de Escapamento de Aviões com Motores a Turbina e o RBAC 36, que especifica Requisitos de Ruído para Aeronaves.

Referente a ruído aeronáutico as normas ABNT NBR 16638:2005, ABNT 10856:1989, ABNT NBR 12314:1997, ABNT NBR 9543:1986 fornecem informações complementares para o tratamento dos aspectos ambientais levantados em um Sistema de Gestão Ambiental (SGA).

Pela esfera de emissões de GEE, em especial o CO2, a cada tonelada de querosene aeronáutico (JET A1) queimado são produzidos 3,15 toneladas de CO2. No âmbito da ISO 14064, pode-se estabelecer oportunidades para o desenvolvimento de projetos objetivando a obtenção de créditos de carbono. Ou seja, a partir de um impacto ambiental diagnosticado, a utilização da norma ISO 14064 abrirá oportunidades para a elaboração de empreendimentos que melhorarão a qualidade ambiental juntamente com retornos financeiros às organizações 

Fonte: (EUROPEAN CORINAIR MANUAL, 2001), via Organização Basileira para o Desenvolvimento da Certificação Aeronáutica - DCA-BR.

Projeto de Lei Complementar prevê afastamento da Aeronáutica da Aviação Civil.

Pela proposta, deixa de ser atribuição subsidiária da FAB "operar a infraestrutura aeronáutica" em geral.

A proposta de nova legislação da Estratégia Nacional de Defesa traça uma progressão nas tarefas da aeronáutica que deixa o comando cada vez mais distante da aviação civil e da administração de tudo que não seja relativo a operações e infraestrutura militar. Pelo novo texto da Lei Complementar 97, o comando da Força Aérea Brasileira deixa de ser chamado genericamente de "autoridade aeronáutica" e passa a ser considerado "autoridade aeronáutica militar".

A aeronáutica não terá mais entre suas atividades subsidiárias "orientar, coordenar e controlar a aviação civil". Também deixa de ser atribuição subsidiária da FAB "operar a infraestrutura aeronáutica" em geral. Ela será responsável apenas pela infraestrutura aeronáutica militar. A proposta mantém sob coordenação da FAB, no entanto, as atividades ligadas ao setor aeroespacial.

O planejamento prevê que, no futuro, todas as tarefas relacionadas à aviação civil saiam da tutela do Ministério da Defesa e migrem para outra pasta, provavelmente o Ministério dos Transportes. Além da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), saem do âmbito da Defesa o Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) e a Secretaria de Aviação Civil (SAC) - todos órgãos hoje vinculados ao organograma da pasta do ministro Nelson Jobim.

Tráfego Aéreo

Essas mudanças, ainda em estudo, só não vão alterar, pelo menos a curto prazo, as funções da aeronáutica no controle do tráfego aéreo. No Brasil essa missão segue um modelo híbrido, com os militares da FAB no comando da tarefa, mas trabalhando ao lado de controladores civis, que fazem a maior parte da rotina da vigilância da aviação civil.

No fim de 2006 e início de 2007, período mais agudo da crise aérea brasileira, foram os controladores militares que deflagraram a rebelião que promoveu uma operação tartaruga e manteve os aeroportos engarrafados por longos meses. A contratação de novos controladores civis e a aceleração da formação de mais operadores militares reforçou o sistema híbrido brasileiro.

Orçamento

Paralelamente às alterações jurídicas, o Ministério da Defesa trabalha na elevação do orçamento das Forças Armadas. Jobim vem se reunindo há três meses com parlamentares de todos os partidos a fim de pedir apoio do Congresso para o aumento dos recursos da Defesa.

Segundo levantamento do ministério, apresentado aos parlamentares no ano passado, o Brasil estava em 8º lugar na América do Sul na relação gastos de Defesa ante o total do Orçamento dos países - à frente apenas do Paraguai e da Bolívia. Se a relação for o gasto proporcional ao PIB, o Brasil, em 2008, estava em 6º lugar, atrás de Uruguai, Guiana, Colômbia, Chile e Equador, que liderava esse ranking. Estava melhor que Bolívia, Paraguai, Peru, Venezuela, Suriname e Argentina, que vem em último lugar.

Hoje, o Brasil gasta 1,7% do PIB com defesa. A Estratégia Nacional de Defesa propõe que esse volume aumente 0,75% em 20 anos, para chegar a 2,45% do PIB - ainda será menos do que Equador, Chile e Colômbia já investem.

Fonte: Tania Monteiro, para O Estado de São Paulo Sex, 06 de Novembro de 2009 12:18