TERMÔMETRO TERMOELÉTRICO - NOÇÕES SOBRE A MEDIÇÃO DE TEMPERATURA

A vida de um motor depende do cuidado e da manutenção para com ele empregada. Portanto, é essencial medir a temperatura de sua operação para se evitar possíveis danos internos devido ao excesso de calor e, com isso, manter o bom funcionamento dos motores e, consequentemente, da aeronave.

Existem 4 maneiras de se medir a temperatura e a maioria destas são baseadas na reação dos fluidos com o calor. São elas: a)Expansão, b) Pressão de vapor, c)Elétrico (resistência termelétricas), d)Radiação; O mais utilizado nos motores são as classes C e D. Falaremos um pouco da classe C, o termômetro termoelétrico.

O termômetro termoelétrico é importante no acompanhamento dos componentes vitais do motor convencional (cilindros) e motores de turbina. Estes termômetros consistem de um termopar e um indicador.

Os termopares são elementos sensores de temperatura largamente empregados na indústria, principalmente por oferecerem robustez, baixo custo e operação em uma grande faixa de temperaturas. Estes sensores baseiam-se no efeito termoelétrico, descoberto por Thomas Seebeck em 1821, que é a criação de uma diferença de potencial quando quaisquer dois metais são unidos em um ponto de contato e submetidos a um gradiente de temperatura. Mesmo sendo a tensão gerada uma função extremamente não linear com a temperatura, pode-se linearizar esta variação para pequenas variações de temperatura.

O par de condutores de ligas distintas é soldado numa das extremidades, chamada junta quente ou junta de medição, a qual fica colocada no ponto onde desejamos medir ou controlar a temperatura e a outra extremidade, chamada junta fria ou junta de referência, ligada ao instrumento (pirômetro, indicador de temperatura, registrador, etc.). A diferença de temperatura entre estas extremidades gera uma tensão chamada FEM (Força Eletromotriz), a qual existe uma tabela de milivoltagem / graus centígrados para cada tipo de termopar. Embora o efeito termoelétrico apareça quando une-se quaisquer metais diferentes, existem certas combinações de metais e ligas que fornecem resultados mais atrativos, sendo, inclusive, padronizadas em nível internacional. Foram padronizados também uma série de combinações de materiais, com as suas respectivas tabelas, indicados por letras. São eles:

Tipo K (Cromel/Alumel)

Tipo E (Cromel/Constantan)

Tipo J (Ferro/Constantan)

Tipo N (Nicrosil/Nisil)

Tipo B (Platina/ Ródio-Platina)

Tipo R (Platina/ Ródio-Platina)

Tipo T (Cobre/Constantan)

Obs: os tipos K, E e J são os mais utilizados na aviação. Os do tipo K são mais comuns em EGT’s e TIT’s (instrumentos medidores de temperatura em motores à reação), pois conseguem medir temperaturas entre 1200 ^oF e 1700^oF mais precisamente. Já os do tipo J são mais comuns em CHT’s (cabeça de cilindros) por medirem temperaturas de modo mais preciso na faixa de 0 ^oF a 500 ^oF.

Para medirmos a temperatura de um motor a pistão, o termopar é colocado na cabeça dos cilindros que por sua vez, quando aquecidas, aumentam a diferença de tensão das juntas do termopar, enviando um sinal para o instrumento indicador.

Para medir a temperatura de um motor de turbina, os termopares são colocados em seções específicas, de acordo com cada projeto de motor. Normalmente ele se posicionam para medir os gases de saída.

Um dos problemas com a utilização de termopares para medições termométricas é que no local de fixação do cabo termopar no equipamento de aquisição de dados, haverá também uma "medição de temperatura" que será subtraída do valor obtido na ponta de medição, gerando um erro de leitura.

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Bom, era isso. O texto é só para ter uma noção sobre o modo de se medir temperatura. Já existem meios mais avançados (Infravermelho, Radiação, Ótico etc), mas o mais utilizado na aviação geral ainda é o termopar.

PÓLO AERONÁUTICO DA REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE TERÁ PRESENÇA DA LUFTHANSA

Os secretários de Estado de Desenvolvimento Econômico, Sergio Barroso, e de Ciência, Tecnologia e Ensino Superior, Alberto Duque Portugal, assinaram, na quinta-feira (28), no Palácio Tiradentes, na Cidade Administrativa Presidente Tancredo Neves, memorando de entendimentos com o diretor da Lufthansa Technical Training (LTT), Christoph Meyerrose. O objetivo é estabelecer as bases de cooperação entre o Governo de Minas e a Lufthansa para prestação de serviço e cooperação para formação de mão de obra qualificada para integrar as cadeias aeronáutica e aeroespacial. (clique em MAIS INFORMAÇÕES para continuar lendo)

CLASSIFICAÇÃO DE UMA EMPRESA DE MANUTENÇÃO

Caros colegas, uma empresa de manutenção classifica-se de acordo com seu “Padrão”, “Classe” e “Limitação”. Uma oficina pode possuir uma classificação ou mais, dependendo da estrutura que possui e, claro, do certificado de homologação atribuído pela autoridade aeronáutica. O atual RBHA 145 (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) classifica as empresas de manutenção assim:

Padrão C - Manutenção, modificações e reparos em CÉLULAS.

Classe 1 - Aeronaves de estrutura mista, com peso máximo de decolagem aprovado até 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Classe 2 - Aeronaves de estrutura metálica, com peso máximo de decolagem aprovado até 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Classe 3 - Aeronaves de estrutura mista, com peso máximo de decolagem aprovado acima de 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Classe 4 - Aeronaves de estrutura metálica, com peso máximo de decolagem aprovado acima de 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Padrão D - Manutenção, modificações e reparos em MOTORES de aeronaves.

Classe 1 - Motores convencionais com até 400 H.P. inclusive, por modelo;

Classe 2 - Motores convencionais com mais de 400 H.P., por modelo;

Classe 3 - Motores a turbina, por modelo.

Padrão E - Manutenção, modificações e reparos em HÉLICES E ROTORES de aeronaves.

Classe 1 - Hélices de madeira, metal ou compostas, de passo fixo, por modelo.

Classe 2 - Todas as demais hélices, por modelo.

Classe 3 - Rotores de helicópteros, por modelo.

Padrão F - Manutenção e reparos em equipamentos AVIÔNICOS de aeronaves.

Classe 1 - Equipamentos de comunicação e de navegação de aeronaves, por modelo de equipamento.

Classe 2 - Instrumentos de aeronaves, por modelo de instrumento.

Classe 3 - Acessórios mecânicos, elétricos e eletrônicos de aeronaves, por modelo de acessório.

Padrão H - Serviços especializados.

Classe Única - Atividades específicas de execução de manutenção que a autoridade aeronáutica julgar procedente, por tipo de serviço. (Ex.: ensaios não destrutivos, trabalhos em flutuadores, equipamentos de emergência, trabalhos em pás de rotores, trabalhos em revestimentos de tela etc.)

Bom, pessoal, lamento informar, mas tal classificação irá modificar com a implementação do novo RBAC 145 (Regulamento Brasileiro da Aviação Civil), que ainda encontra-se em discussão. A nomenclatura “Padrão” cederá espaço para o termo “Categoria” e teremos novas categorias com novas classes, principalmente no que tange a aviônicos. Desta feita, teremos:

Categoria de CÉLULA (com 4 classes)

Categoria de MOTORES (com 3 classes)

Categoria de HÉLICES (com 2 classes)

Categoria de RÁDIO (com 3 classes)

Categoria de INSTRUMENTOS (com 4 classes)

Categoria de ACESSÓRIOS (com 3 classes)

Categoria de SERVIÇOS ESPECIALIZADOS (classe única)

MULTÍMETRO - VOCÊ SABE COMO FUNCIONA?

Sei que alguns já sabem operar essa ferramenta de "olhos fechados", mas assim como eu, muitos são meros alunos ainda. Pois bem, resolvi fazer uma postagem sobre o multímetro, uma ferramenta simples e básica para os mecânicos em Aviônicos.

Clique em "MAIS INFORMAÇÕES" para ler todo o artigo, que contém vídeos e exibições.

VOR - VERY HIGH FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE

Pessoal, achei essa aula do Prof. Ivens A. Meyer na internet e resolvi colocar aqui para aqueles que estão iniciando os estudos em aviônicos.

Aviônicos / VOR - VHF Omnidirectional Range

Uploaded by ivensmeyer on WiZiQ Tutorials

SISTEMA ELÉTRICO

(ou clique aqui)
Fonte: Avsoft, Inc. - LMS

EMBRAER inicia testes de comandos de voo dos Legacy 450 e 500

A EMBRAER anunciou o início dos testes do sistema de comandos de voo fly-by-wire de seus novos jatos executivos em desenvolvimento, os Legacy 450 e 500.

As avaliações estão sendo realizadas em uma bancada de ensaios conhecida como Iron Bird, nome que traduzido para o português significa "pássaro de ferro", pois o equipamento é um esqueleto da aeronave representado por seus sistemas integrados.

Contando com uma cabine de pilotagem totalmente equipada com os sistemas da aeronave real, o Iron Bird integra em uma única bancada equipamentos e componentes do sistema eletrônico de voo fly-by-wire, sistema aviônico, hidráulico e demais interfaces dos dois jatos.

Além disso a plataforma pode ser conectada ao controle digital do motor (FADEC, na sigla em inglês) e ao sistema elétrico, que possuem bancadas de ensaio próprias.

"A EMBRAER atingiu hoje uma importante etapa do programa Legacy 450/500 e eu gostaria de dar os parabéns à nossa equipe por esta conquista", disse o Diretor de Engenharia da EMBRAER, Aviação Executiva, Humberto Pereira. "O Iron Bird é uma importante bancada de ensaios para o desenvolvimento do fly-by-wire, pois permite a validação de determinados sistemas integrados e contribui para aumentar a maturidade da aeronave por ocasião da entrada em serviço."

O desenvolvimento dos novos jatos executivos da EMBRAER segue assim dentro do cronograma, que prevê o início dos testes em voo com o Legacy 500, o primeiro deles a decolar, no segundo semestre de 2011.

Fonte: Site Aegoes, lido no Grupo 12 horas.Aéreo

ANAC E FAA CADA VEZ MAIS COM SUAS REGULAMENTAÇÕES ALINHAVADAS.

A Agência Nacional de Aviação Civil recebeu recentemente a visita dos representantes da Federal Aviation Administration (FAA), agência reguladora americana, para uma reunião gerencial no âmbito da aeronavegabilidade na Superintendência de Aeronavegabilidade – SAR, em São José dos Campos/SP.

Entre os dias 19 e 21 de outubro, as autoridades dos dois países buscaram atualizações mútuas de suas regulamentações e dos seus sistemas de certificação e se reuniram para avaliar as lições aprendidas com os programas de certificação.

Segundo o especialista em regulação da Superintendência de Aeronavegabilidade, Marco Aurélio Bonilauri Santin, este encontro serviu para abordar também as alterações organizacionais da ANAC e da FAA, a nova emenda do regulamento de certificação de produtos (Part 21), as perspectivas relacionadas a “Light Sport Aircraft”, “Commercial Parts”, “Organization Designation Authorization”, entre outros assuntos. “É muito importante para a indústria nacional que nós estejamos alinhados em regulamentos com os EUA.  Nesta reunião vieram explicar algumas das modificações em sua legislação de certificação. Isso facilita o nosso trabalho de avaliação e alinhamento com o requisito deles” explica.

Também foram iniciadas negociações para revisão do acordo vigente entre as duas autoridades para o estabelecimento de um novo acordo sobre suas responsabilidades em relação à nova fábrica da Embraer em Melbourne – EUA. “A Embraer busca sua certificação nos EUA e a ANAC presta o apoio, mas o processo de certificação será norte americano. A Embraer-Melbourne será uma empresa ‘americana’ do ponto de vista de certificação.” ressalta.

No último dia de reunião, os representantes da autoridade norte americana se reuniram com a Embraer e visitaram as instalações da empresa em São José dos Campos.
Fonte: ANAC