BOLSA DE ESTUDOS PARA FORMAÇÃO DE MECÂNICOS II - "O retorno"

(RE)PUBLICADO O EDITAL COM A CHAMADA PÚBLICA PARA CONVÊNIO DE BOLSAS DE FORMAÇÃO DE PROFISSIONAIS DA MANUTENÇÃO AERONÁUTICA

Pessoal, algumas semanas atrás postei aqui (releia novamente) que a ANAC estava fomentado a formação de mão de obra qualificada em manutenção aeronáutica.

Pois bem, o processo de convênio ficou suspenso por alguns dias e hoje foi "republicado" com algumas alterações. Clique abaixo para ter ciência do projeto.

http://www.anac.gov.br/transparencia/convenioAndamento01.asp

O mais importante é a finalidade de se incentivar a formação de mais mecânicos para o mercado da aviação, que dia após dia demonstra estar numa crescente expansão.

SENSACIONAL ANAC - BOLSA DE ESTUDOS PARA FORMAÇÃO DE MECÂNICOS

Saiu no Diário Oficial da União de hoje uma Chamada Pública da ANAC com o intuito de realizar convênios com entidades privadas sem fins lucrativos para o fomento na formação de mão de obra especializada em manutenção aeronáutica da aviação civil. Ou seja, a Anac está implementando o programa de BOLSAS DE ESTUDOS PARA O CURSO DE MECÂNICO AERONÁUTICO, tanto para o módulo básico como para os módulos específicos. As bolsas serão de 75% do valor do curso.

O QUE ISSO QUER DIZER???????

Que a Anac está antenada com o que o mercado da Aviação está precisando.

A Anac já possui programa de bolsas de formação para pilotos e agora está fomentando o setor da manutenção, claro que preocupada com o grande salto que a Aviação dará nesses próximos anos.

Logo, logo o site da ANAC irá disponibilizar em seu site (transparência//convênios) as regras para tais entidades se inscreverem para tal convêncio.
**** Ela já disponibilizou. (clique aqui)

 Clique aqui e veja a página do DOU de hoje.

Tubos de Pitot???

O tubo de pitot ou sonda de pitot (pitot probe) fornece pressão de ar de impacto através de uma abertura em sua parte anterior, para operação do velocímetro e do indicador de velocidade Mach (velocidade em relação ao som).

Os aviões que possuem instrumentação dupla lado-a-lado freqüentemente possuem um tubo de pitot separado para os instrumentos do lado do copiloto. Para uma operação mais precisa desses instrumentos os tubos de pitot são montados na área de perturbações mínimas de corrente aérea, paralelamente ao eixo longitudinal ou de avanço do avião. As localizações usuais são a seção do nariz ou o bordo de ataque da asa, ou do estabilizador vertical (conforme modelo de aeronave). Se não for possível encontrar uma área de ar relativamente não perturbado nessas regiões, a pressão de impacto poderá ser tomada de um tubo localizado á frente do avião chamado de “Boom” do sistema pitot-estático. O uso de um “boom”está normalmente associado com aviões de grande velocidade ou de teste.

Normalmente usa-se aquecimento nas instalações de tubos de pitot para evitar formação de gelo. Esse aquecimento deverá ser ligado toda vez que o avião for entrar em zona propícia a formação de gelo ou mesmo quando o vôo correr dentro de umidade visível. As aeronaves mais modernas já possuem dispositivos de aquecimento dos Pitot que entram automaticamente em funcionamento logo após a decolagem . Toda vez que que houver previsão de voar em tais condições, o sistema de aquecimento do pitot deverá ser testado antes da decolagem.

Fonte: Blog do Prof. Fernandes

*** Veja um esquema com o funcionamento do "Tubo de Pitot" clicando em MAIS INFORMAÇÕES logo abaixo.

CTM - Controle Técnico de Manutenção

Pessoal, já ouvimos falar algumas vezes em sala de aula do CTM, o Controle Técnico de Manutenção. Esse setor é importantíssimo para a devida organização e eficiência de uma empresa de manutenção aeronáutica. Vamos a um exemplo da importância do CTM. Na Instrução de Aviação Civil (IAC) n. 3139, que fala sobre os procedimentos do MGM - Manual Geral de Manutenção, há citação do CTM como setor importante de apoio ao chefe de manutenção, inclusive, sendo um dos setores responsáveis por ficar com uma das três vias do Livro de Bordo (item 5.4.1, IAC 3139).

Bom, para ler uma matéria sobre o CTM, clique em "MAIS INFORMAÇÕES".

Mulheres se destacam na equipe de manutenção da TAM.

ELAS NÃO TÊM MEDO DE COLOCAR A MÃO NA GRAXA.

Lênia Froes, 34 anos, é uma mulher vaidosa, cuida dos cabelos em salão especializado aos sábados e tem como diversão praticar dança do ventre.

Ana Fernandes do Nascimento, 25, também vaidosa, pinta os olhos para ir trabalhar. No fim de semana é goleira de um time de hóquei.

Sílvia Aparecida Lopes, 36, como a maioria das mulheres casadas e que passam o dia no trabalho, usa salto baixo para não machucar os pés quando corre para buscar o filho na escola antes de ir para casa cuidar da da família.

As três passam o dia juntas com uma responsabilidade de dar medo a muito marmanjo. Lênia é eletricista e Ana e Sílvia mexem com motores. Poderiam ser mecânicas comuns, se não fossem especializadas em jatos.

As três fazem parte do quadro de funcionários da oficina da TAM Aviação Executiva no aeroporto de Jundiaí. Cuidam do patrimônio (e da segurança lá em cima) de gente responsável por boa parte do PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro. “Quando um piloto questiona se foi uma mulher que mexeu no avião dele, finjo que não ouço”, diz Lênia.

Das três (aliás, outras duas mulheres fazem parte do time de mecânicos da TAM em Jundiaí), somente Ana não tem a aviação enrraizada na família. Lênia é filha de um ex-mecânico da Força Aérea norte-americana e Sílvia, irmã de um oficial da FAB (Força Aérea Brasileira).

Ana, a pioneira da família, se interessou pela profissão ao terminar o ensino médio e iria se matricular em um cursinho pré-vestibular para tentar entrar em alguma faculdade de engenharia aeronáutica.

“Mudei de ideia quando vi um anúncio de jornal sobre curso técnico em mecânica de aviões”, afirma.

As três são capazes de montar e desmontar um avião inteiro. Lênia e Ana atualmente estudam para aprender a pilotar.

“Isso será importante para entendermos qual a reclamação do piloto lá em cima”, afirma Lênia.

Secretária pediu para ir à oficina

Sílvia Aparecida Lopes trocou o cargo de secretária executiva da diretoria de uma empresa especializada na manutenção de helicópteros pela oficina da companhia. Hoje, ao invés de saia ou terninho, calça os mesmos sapatos de segurança dos demais mecânicos homens e faz questão de afirmar que nunca deixará sua vaidade feminina de lado por isto.

“Numa transferência na empresa, fiquei mais próxima da oficina, peguei gosto e fui estudar”, explica.

Sílvia está há pouco mais de três meses na TAM. Começa a se familiarizar com jatos executivos, mas para quem até recentemente trabalhava com a complexidade de um helicóptero, já ganhou respeito do restante da equipe.

Mulheres são mais detalhistas

O gerente de manutenção da TAM em Jundiaí, Gílson Burman, acha que a presença de mulheres na oficina fortalece o trabalho da equipe.

“Elas são mais detalhistas, cuidadosas”, afirma. “Mas ainda são poucas, menos de 5% do quadro de mecânicos. Poderia ser mais”, diz.

E são detalhistas mesmo. Lênia decorou sua caixa de ferramentas com pequenos adesivos da personagem Hello Kitty – não dá para confundir seu material com o dos grandalhões da oficina.

Lênia cuida de toda a parte elétrica dos jatos. É responsável, por exemplo, pelo sistema que avisa o piloto sobre a presença de montanhas à frente. E garante nunca ter desistido ao encontrar um parafuso apertado. “É questão de jeito, não força.”

Ana, no dia da entrevista (depois após a derrota do Corinthians para o Santos), evitava falar de um de seus assuntos preferidos com os mecânicos da empresa. “Meu time perdeu.” E lá foi ela voltar para uma de suas turbinas.

Fonte: lido no Blog 12 horas (Agência Bom dia, por Fábio Pescarini)

*** Aqui posto uma foto da aluna Karyna, da turma de Aviônicos do Senai São José/SC. Uma das representantes femininas no curso de mecânico de aeronaves.

Novos profissionais aprovados pela ANAC. (Curiosidade apenas)

Mais de 2,6 mil pessoas foram aprovadas em exames da Anac em 2009 e se tornaram pilotos da aviação civil. A maioria (1,2 mil) é de pilotos privados de avião, primeira etapa para iniciar na carreira ou voar apenas aeronaves particulares. Entre os profissionais, foram habilitados 513 pilotos comerciais de avião e 230 pilotos de linha aérea. De helicópteros, a Anac emitiu licenças para 224 pilotos privados, 105 pilotos comerciais e outros 41 de linha aérea – embora não exista o serviço de linha aérea de helicópteros no Brasil, esses profissionais possuem a qualificação.

Além destes, a ANAC também emitiu licenças para pilotos de planador (83), de balão (4) e 210 certificados de piloto de recreio (específicos para a aviaçãoexperimental). A agência ainda habilitou 552 comissários de bordo, 793 mecânicos de manutenção, 44 despachantes operacionais de voo, 17 operadores de equipamentos especiais e 6 mecânicos de voo. No total, foram 4.034 novas licenças e habilitações emitidas pela Anac em 2009, abaixo das 5.162 de 2008.

Fonte: Panrotas e http://pousadadacmradanielecarreiro.blogspot.com/

Flight Safety Fundation defende Manual no Idioma nativo do Mecânico

Inglês é a lingua internacional da aviação e portanto a lingua mais frequentemente usada em documentos técnicos e de manutenção, porém, frequentemente ela não é a lingua nativa da pessoa executora da manutenção. Como resultado, instruções técnicas complexas podem ser mal compreendida, especialmente por aqueles sem forte prática da lingua inglesa, também ocasionalmente por falantes nativos de inglês e é a má interpretação que pode conduzir aos acidentes.
A OACI disse em 1996 num artigo no Jornal OACI, que erros de idioma tinham se tornado mais comuns, em parte porque aeronaves de companhias aéreas estavam sendo fabricadas em muitos países diferentes, onde muitos idomas diferentes são falados. “Às vezes, a linguagem técnica do fabricante não traduz facilmente para linguagem técnica do cliente o que de fato tem que ser feito, e o resultado pode ser uma documentação difícil de ser entendida”, disse a OACI.
“Certa vez ocorreu um caso onde certo procedimento de manutenção foi ‘PROSCRIBED’ (isto é, PROIBIDO) em um boletim de serviço, e o mecânico lendo isto, concluiu que o procedimento estava ‘PRESCRIBED’ ( isto é, definido, prescrito) e procedeu a execução da ação proibida“.
A Federação Internacional de Aeronavegabilidade (IFA), citou um outro exemplo envolvendo uma aeronave de um operador japonês, em revisão por cinco dias, sem baterias para o sistema auxiliar de operação da porta de saída em emergência. “Durante a manutenção, a caixa da bateria foi substituída”, o relatório da IFA dizia. “Sete das oito caixas (substituídas) não continham baterias. Um outro mecânico que devia ter verificado a existência das baterias, teve relatadamente má interpretação do manual em inglês e removeu, apenas, as baterias”.
Estes e muitos outros exemplos ilustram quanto difícil a lingua inglêsa pode ser, disse a Associação de Indústria de Defesa da Europa (ASD), a qual tem desenvolvido regras para o uso do inglês em documentos de manutenção na aviação.
Exemplo:
1 – Inglês Técnico Simplificado www.simplifiedenglish-aecma.org/Simplified_English.htm
Observe a diferença entre o STE = Inglês Técnico Simplificado e o Não Simplificado, nesta imagem.
“Muitos leitores (de documentos de manutenção técnica) têm um conhecimento de inglês que é limitado, e são facilmente confundidos pela estrutura da sentença complexa e pelo número de significados e sinônimos os quais palavras inglêsas podem ter”, disse a ASD.
PADRÃO DE ERROS
Um estudo conduzido pela FAA dos Estados Unidos, sobre erros de idioma dentro do mercado mundial de reparos de manutenção e inspeção, descobriu que o erro mais comum envolve inglês escrito e inglês falado. O estudo identificou os erros mais frequentes de linguagem-relatada (uusada nos relatórios de bordo tanto por pilotos quanto por mecânicos) envolvendo um dos seguintes cenários abaixo:
*O Mecânico foi incapaz de se comunicar verbalmente no nível requerido para adequada performance;
*Não imaginou que uma pessoa, ele ou ela, estava falando com uma habilidade limitada de inglês; ou,
*Não entendeu totalmente documentação escrita em inglês, tal como um manual de manutenção ou uma ficha de trabalho.
O estudo identificou um padrão similar nos mais frequentemente fatores citados que podiam prevenir erros de linguagem:
- “O mecânico ou inspetor ser familiar com seu trabalho particular;
- “O documento segue boa prática de desenho esquemático;
- “O documento ser traduzido para lingua nativa do mecânico ou inspetor;
- ” O documento usa terminologia consistente com outros documentos; [e],
- “O mecânico ou inspetor usa a aeronave como um dispositivo de comunicação, por exemplo, para mostrar a área a ser inspecionada”.
Exigências de Proficiência
Embora a OACI mobilizou-se em 2004 para estabilizar uma linha base para proficiência na lingua inglêsa para pilotos e controladores de tráfego aéreo, com teste de proficiência, iniciando-se em 2008, o pessoal de manutenção não foi incluído e até o momento passa esquecido quanto a proeficiência do inglês em uso, cabendo a empresa contratante, definir na hora da contratação a habilidade desejada com a lingua inglêsa. O perigo está na falta de mão-de-obra qualificada, ocasionando contratação de trabalhadores com apenas um, dos dois recursos necessários. Esse é o forte motivo para a defesa de Manuáis no indioma nativo, segundo a Flight Safety Fundation.
Fonte: Flight Safety Fundation
*** Notícia lida em www.daniduarte.com

TAM recebe certificação da Anac para manutenção de aviões Boeing 767

O Centro Tecnológico da TAM, unidade de negócios de MRO (Maintenance, Repair and Overhaul), acaba de ser certificado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para realizar a manutenção de aeronaves Boeing 767. Essa é a primeira homologação da TAM para a estrutura completa (exceto motores) de aeronaves Boeing.
"Já estávamos autorizados a trabalhar com componentes tanto do B777 quanto do B767, além de fornos e radomes dos B737. Com a nova homologação, poderemos estender esses serviços e realizar os checks C e D nos B767", afirma Ruy Amparo, vice-presidente de MRO da TAM. "É uma importante conquista para a TAM, pois poderemos ampliar ainda mais o leque de serviços do Centro Tecnológico no que diz respeito a aeronaves Boeing", acrescenta.
A TAM já está certificada pelas autoridades aeronáuticas dos Estados Unidos (Federal Aviation Administration - FAA), da Europa (European Aviation Safety Agency - Easa), do Brasil (Anac) e de diversos países da América do Sul, para realizar todas as grandes manutenções programadas (checks C e D), exceto motores, em aeronaves Airbus A318/319/A320/A321 e A330, tanto de sua frota como de terceiros, além de aviões Fokker-100.
Desde janeiro de 2007, a TAM possui a certificação Iosa (Iata Operational Safety Audit), o mais completo e aceito atestado internacional em segurança operacional. A auditoria Iosa engloba mais de 950 requisitos em oito áreas operacionais de uma empresa aérea, incluindo engenharia e manutenção de aeronaves, entre outras.
Instalado na cidade de São Carlos, no interior do Estado de São Paulo, o Centro Tecnológico da TAM ocupa uma área própria de 4,6 milhões de metros quadrados. Além dos hangares para manutenção, o complexo abriga oficinas para a revisão de mais de três mil componentes aeronáuticos.
fonte: Revista Aviação - por Pablo Ribeira (link matéria)

Leitura rápida...

Caution Warning!!!
A rotina da equipe de manutenção de aviões...


O piloto torce o nariz e, no fim do vôo, aponta no diário de bordo a pane surgida. Ela não permitirá que a aeronave decole enquanto não for sanada.

Mas a aeronave tem que decolar, avião não é feito para ficar no chão. Quando fica “groundeado” é triste de ver, a máquina precisa e quer voar. Entra então em ação a manutenção, em um misto de técnica e de intuição apurada. Existem mecânicos que, misteriosamente, olham para uma pane e, com um raio-x (só pode ser), dizem taxativamente para abrir a janela de inspeção,que algo anormal será encontrado, mesmo que todos digam que não pode ser lá que algo estranho está a cheirar. Com a experiência nas veias dizem o que deverá ser realizado para solver o problema.

Dizem ainda que duas cabeças devem pensar melhor que uma. Por isso, quando em duplas a manutenção deve agir de forma harmônica e única, debatendo e às vezes ‘brigando’ de forma a aceitarem as sugestões mútuas, empregando, assim, o remédio correto prescrito no Manual de manutenção, sempre tomando o cuidado de não deixar que o horário da decolagem e a pressa sobreponham a segurança de vôo.

Por isso preceitos básicos como o atento seguimento dos procedimentos estabelecidos são necessários, pois do contrário quando menos se esperar algo será esquecido. Um duplo-check pedido a um parceiro é extremamente bem-vindo, pois, acostumamos com a cena da atividade e aquele algo de ‘diferente’, acaba passando por despercebido aos olhos do executante o que é mais difícil de ocorrer a quem, não estando na mesma atividade, olha com a vista descansada, conferindo involuntariamente.

Atividade terminada, kit de ferramentas completo, teste operacional OK, assinatura no papel. Pronto. A aeronave na rampa para o próximo vôo.
Full Power!!! Rotate!!! Sai do chão. É agora que o trabalho é posto à prova, os trens guardam... não houve falhas pois não são sequer admitidas. Continua subindo. Vai proporcionar mais um negócio fechado, mais uma viagem a algum paraíso ou uma saudade deixada ou a ser resolvida no destino.

Dizem que avião no ar, mecânico no bar... mas como a jornada não acabou, tem mais algumas panes para serem exterminadas no restante da frota, que também quer voar.
Li este texto no excelente site www.airline.com.br - texto de Rafael Peres